Minęło pół roku od wprowadzenia zmian w systemie komunikacji miejskiej w Łodzi. Plany doskonale wyglądające na papierze, nie sprawdziły się na łódzkich drogach. O tym, dlaczego, mówi Tomasz Bużałek, jeden z twórców zmian.
Sandra Kmieciak: Czy to nie ironia, że osoba tak silnie zaangażowana w projektowanie łódzkiej siatki komunikacji publicznej jak Pan, musi przesunąć spotkanie bo nie jest pewien, czy tramwaj przyjedzie na czas?

Tomasz Bużałek: Spotkanie musiałem nieco przesunąć ze względu na inne obowiązki. Jak już udałem się w drogę, tramwaj przyjechał o czasie. Wcześniejszy po prostu uciekł mi sprzed nosa, nie mogę więc mieć pretensji do siatki połączeń.
Wielkie zmiany w komunikacji miejskiej miały miejsce dokładnie pół roku temu. A kiedy po raz pierwszy pojawił się pomysł, że trzeba w istniejącym systemie coś zmienić? I dlaczego?

Takie pomysły pojawiały się dość regularnie już od kilkunastu lat. Ostatnią dużą reformę komunikacji miejskiej w Łodzi przeprowadzono w 2001 r. Ale nie udało się wówczas pewnych rzeczy sprawnie wdrożyć, inne pomysły szybko poległy ze względu na problemy finansowe. Już w 2002 r. doszło do pierwszych poważnych cięć kursów w godzinach popołudniowych. A był to jeden z ważniejszych postulatów tamtej reformy: aby dostosować się do zmieniającego się trybu życia łodzian, trzeba zapewnić dużą częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji miejskiej do godz. 19 czy 20. Przycięcie tych godzin cofnęło nas do myślenia, że komunikacją miejską od biedy jeździ się do pracy i z pracy, a jeśli chce się swobodnie poruszać po mieście, trzeba sobie kupić samochód. Od 2004 r. zaczęto coraz mocniej rozmontowywać system wspólnych, wysokich częstotliwości. Z czasem problemy coraz bardziej nawarstwiały się i dlatego po kilkunastu latach system należało znowu uporządkować.

MPK Łódź
2 ZDJĘCIA
MPK
2 ZDJĘCIA
Łódź MAŁGORZATA KUJAWKA
Jakie główne postulaty przyświecały zmianom wprowadzonym w tym roku? Czy pomysł autobusów kursujących po osiedlach i dowożących pasażerów do tramwajów był tym najważniejszym, czy stanowił tylko uzupełnienie planowanej siatki?

Akurat pomysł z autobusami dowozowymi nie był jednym z głównych postulatów. To miało być dodatkowe narzędzie, finalnie wprowadzone dość zachowawczo. Większość linii autobusowych o bardzo długich przebiegach została na swoich trasach. Przykładem może być linia 96, kursująca między Janowem a Rojną, która wręcz została wzmocniona i kursuje częściej. Podczas tej reformy najważniejsze dla nas było wyrównanie częstotliwości kursowania i zwiększenie dostępności. Od kwietnia autobusy obsługują 100 dodatkowych przystanków i ponad 30 km nowych ulic. Zależy nam, żeby nie dochodziło do sytuacji, że pasażer wychodzi na przystanek i czeka w nieskończoność, aż cokolwiek przyjedzie, albo, że do najbliższego przystanku musi kilkanaście minut iść piechotą. Na sieci tramwajowej, z pewnymi wyjątkami, została wprowadzona zasada, że tramwaj jednej z kilku linii pojawia się na przystanku co parę minut. Do tego tramwaje nie mają tzw. „międzyszczytów” co oznacza, że od godz. 6 czy 6.30 do 17 albo 18 jeżdżą ze stałą częstotliwością. Na wprowadzenie podobnej zasady na liniach autobusowych niestety nie wystarczyło pieniędzy. Jest tylko kilka linii jeżdżących przez centrum, które mają równomierne obłożenie przez cały dzień. W sporej części niestety środek dnia jest uboższy w kursy.
W skargach pasażerów często słychać narzekania na konieczność przesiadek. Ale czy da się zapewnić z każdego miejsca w Łodzi bezpośredni dojazd do dowolnie wybranego innego miejsca?

Projektując ten system, zdawaliśmy sobie sprawę, że system tramwajowy nie zapewni wszystkich relacji bezpośrednich. Dlatego postawiliśmy na system mieszany: część relacji można pokonać, jadąc bezpośrednim tramwajem. Ale np. trzeba na niego dłużej poczekać. Szybciej więc można przejechać z punktu A do B, łącząc różne środki transportu. Wsiąść w jakikolwiek autobus czy tramwaj i na węźle przesiadkowym zmienić linię. Podobny układ został wprowadzony właśnie w 2001 r. i niestety z czasem rozmontowany. Staraliśmy się wrócić do tego, że na głównych trasach tramwajowych co kilka minut pojawia się tramwaj. Nawet jeżeli nie jest to ten, który nam pasuje bezpośrednio, możemy nim kawałek podjechać i później kontynuować jazdę, przesiadając się na linię, która dowiezie nas do założonego celu. Łatwo można to wytłumaczyć na przykładzie linii dojeżdżających na Kurczaki. Obecnie są to dwie linie: 5 i 6, które naprzemiennie jeżdżą z Kurczaków na pl. Niepodległości. Każda jeździ co 12 min, co sprawia, że na przystanku tramwaj jest co 6 min. Jeśli jedziemy linią 6, możemy dalej kontynuować podróż po trasie ŁTR i dojechać do centrum. Ale jeśli akurat na przystanek podjechała 5, to możemy dojechać nią do pl. Niepodległości i tam się przesiąść. Prawdopodobnie zanim za 6 minut dogoni nas 6, wcześniej będzie 11 czy to wyjeżdżająca z placu, czy jadąca od strony Ikei. Dzięki temu z przesiadką możemy dojechać o 6 minut szybciej, niż czekając na bezpośredni tramwaj. To nie jest tak, że system przesiadkowy wprowadziliśmy dla zasady i dla wymuszenia przesiadek. On ma przyspieszyć przemieszczanie się, ułatwiając przesiadki tam, gdzie i tak one występują, a nie wymuszać nowe.

Przystanki komunikacji miejskiej z nową informacją pasażerską. Nowa siatka połączeń zacznie obowiązywać 2 kwietnia
2 ZDJĘCIA
Przystanki komunikacji miejskiej z nową informacją pasażerską. Nowa siatka połączeń zacznie obowiązywać 2 kwietnia Sandra Kmieciak
Taki pomysł to efekt konsensusu pomiędzy innymi propozycjami?

Uczestnicząc przez kilkanaście lat w dyskusjach na temat komunikacji miejskiej w Łodzi, niejednokrotnie spotykałem się z opinią, żeby na każdej ulicy zostawić tylko po jednej linii tramwajowej. Bo przecież ludzie mogą się przesiadać. Ale nie po to buduje się systemy oparte o tramwaje, które mogą skręcać i mogą się ze sobą przeplatać, żeby doprowadzić do absurdu. Nie o to chodzi, że gdziekolwiek będziemy chcieli jechać, to musimy zmieniać pojazd. Taka konieczność występuje w przypadku podróży metrem, które może jedzie szybciej, ale wymaga więcej przesiadek. Moim zdaniem system mieszany, w którym mamy połączenia co kilka minut i część z nich wymaga przesiadki, a część jest bezpośrednia, jest lepszy, bo daje wybór.
Na tyle dobry, że może być konkurencyjny dla własnego samochodu?

Przy dobrze ułożonym rozkładzie i dobrej realizacji połączeń, mogę wyjść na przystanek o dowolnej godzinie i wiem, że zaraz coś podjedzie. Wsiądę w dowolną linię i tak skonfiguruję połączenie, że szybko dojadę do celu. Nie marnuję czasu na początku podróży na czekanie na przystanku. Podobnie jak wychodząc do własnego samochodu, nie dostosowuję się do rozkładu jazdy. A właśnie podróżowanie z zegarkiem w ręku jest barierą, która dla wielu ludzi jest kluczowa. Z badań wynika, że jesteśmy w stanie poczekać maksymalnie 6 min, żeby traktować transport jako dostępny. Rzadsze częstotliwości instynktownie traktowane są jako dostosowywanie się do komunikacji miejskiej. A przecież wszyscy chcielibyśmy, żeby było na odwrót.
Teoria brzmi rewelacyjnie i przekonująco. Dlaczego praktyka tak bardzo się z nią rozminęła i od kwietnia łodzianie głównie narzekają na nowy system komunikacji?

W wielu miejscach te założenia są realizowane. Jeśli występują problemy, to mogą wynikać choćby z czynników zewnętrznych. Nie dalej jak w tym tygodniu mieliśmy trzy poważne zatrzymania w ruchu tramwajów. Dwa razy samochód wpadł na wydzielone przecież torowisko na al. Włókniarzy, kiedy indziej stłuczka na skrzyżowaniu Kilińskiego/Narutowicza zablokowała ruch w obie strony. Samochodów w mieście i utrudnień w ruchu z nimi związanych jest coraz więcej. To nie tylko wypadki, ale też korki na niewydzielonych torowiskach, parkowanie na torach, blokowanie buspasów. Choć pewne jest, że z centrum powinno zniknąć sporo samochodów, to poruszamy się w zamkniętym kręgu, w którym nadmiar samochodów pogarsza warunki ruchu tramwajów i autobusów, zachęcając do dalszego korzystania z samochodów. Powoli staramy się rozwiązywać ten problem. Gdyby kierowcy nam zaufali, zauważyliby, że reforma ukierunkowana na obsługę centrum tu właśnie sprawdza się najlepiej. Potwierdza to także niewielka ilość skarg na funkcjonowanie komunikacji miejskiej w śródmieściu.

MPK w Łodzi
2 ZDJĘCIA
MPK w Łodzi TOMASZ STAŃCZAK
Samochodów w Łodzi jest za dużo, ale jak wiemy, to niejedyny powód, przez który system kuleje.

Są też czynniki wewnętrzne po stronie przewoźnika. Są np. braki taborowe, brakuje małych autobusów na osiedlowe ulice, a istniejące są już wyeksploatowane. Zdarzają się, niestety, awarie. Ciągle niewiele jest torowisk, na które można puścić tramwaje niskopodłogowe. Mozolnie pracujemy też nad poprawieniem działania sygnalizacji świetlnej. Dopiero od kilku miesięcy, od kiedy funkcję wiceprezydenta zajmującego się komunikacją objął Wojciech Rosicki, pewne rzeczy zaczęły być możliwe. Część sygnalizacji, która w tej chwili nie jest potrzebna, została wyłączona. W innych miejscach udało się włączyć priorytet dla komunikacji miejskiej. Dla komunikacji publicznej zarezerwowana jest ul. Kilińskiego, wprowadzone zostały ograniczenia ruchu na ulicach Zielonej i Narutowicza, przy Radiostacji powstało wydzielone torowisko. Choć akurat temu miejscu więcej uwagi mogłyby poświęcać służby porządkowe, bo kierowcy nie zawsze stosują się do tego, aby nie stawać na torowisku i nie blokować drogi tramwajom.
Czy lobby kierowców ma wpływ na spowolnienie wprowadzania zmian dających priorytet komunikacji miejskiej?

Nie nazwałbym lobbującej grupy kierowców jako silnej. Jest medialna i zauważalna zwłaszcza w mediach społecznościowych, gdzie najłatwiej o wieczną krytykę, ale jeśli chodzi o zaangażowanie w realne prace merytoryczne, to niespecjalnie ich widać. Nie wydaje mi się, żeby ta grupa miała wpływ na zagadnienia dotyczące komunikacji.
Został Pan „twarzą” zmian w komunikacji miejskiej. To Pan występował na konferencjach prasowych i tłumaczył łodzianom, jak mają poruszać się po mieście. Instynktownie więc skojarzyli Pana z całym złem, jakim stała się dla nich rewolucja komunikacyjna. Słusznie?

Nową siatkę połączeń układał zespół kilkunastu osób. Pracowników Urzędu Miasta Łodzi, MPK-Łódź oraz Zarządu Dróg i Transportu. Mieliśmy też wsparcie ze strony społecznej. Musieliśmy przeanalizować pisma, które przez ostatnie lata napływały do każdej z instytucji. Zbadaliśmy częstotliwości na poszczególnych trasach. Sprawdziliśmy wyniki badań potoków pasażerskich sprzed czterech lat. Zapoznaliśmy się z kilkoma tysiącami postulatów zgłoszonymi podczas konsultacji społecznych. Analizowaliśmy ulice i obszary, z których do przystanków komunikacji miejskiej jest zbyt daleko, aby była ona atrakcyjna. Bez zespołu ludzi nie udałoby się poskładać ze sobą tych tysięcy elementów układanki.
MPK Łódź testuje turecki autobus
Ale kto podjął ostateczną decyzję, że komunikacja w Łodzi od 2 kwietnia będzie wyglądała tak, a nie inaczej?

Dokumenty musiały przejść przez wszystkie urzędowe szczeble i gabinety. Zgodzili się z nimi dyrektorzy wydziałów i kierownictwo MPK, jak i sama pani prezydent. Każdy na swoim poziomie szczegółowości i kompetencji.
Źle się stało, że badanie potoków pasażerskich nie rozpoczęło się zgodnie z planem i nie wiadomo, kiedy zostanie przeprowadzone?

Źle. Zliczanie pasażerów, przystanek po przystanku i kurs po kursie, powinno odbywać się regularnie, co roku lub co dwa lata. Takie badania dostarczają bardzo ważnych informacji, gdzie są pasażerowie i co się z nimi dzieje. Nie jest to informacja pełna, bo na jej podstawie nie wiemy, gdzie moglibyśmy mieć pasażerów, ale przynajmniej dostalibyśmy kompletną diagnozę stanu obecnego. Bez takich badań trudniej będzie zweryfikować system, bo sygnały od mieszkańców bywają sprzeczne. Dla przykładu o linii 87 raz czytamy, że jeździ pusta, kiedy indziej, że kursuje zdecydowanie zbyt rzadko.
Pół roku po wprowadzeniu zmian to dobry czas na ich weryfikację?

Tak. Obserwuję linie, które powołaliśmy do życia 2 kwietnia i widzę, że wiele z nich zapełnia się dopiero teraz. Z badań i doświadczeń innych miast wynika, że oswojenie się z nową sytuacją zajmuje przeciętnie pół roku i wtedy mamy głównie głosy krytyki. Za to po roku – dwóch połączenia traktuje się już jakby były „od zawsze”. Dodatkowo teraz w mieście pojawiło się ok. 20 tys. nowych studentów. Upraszczając, przez pierwszy tydzień próbowali poruszać się po Łodzi samochodami. Szybko zauważyli, że to się nie sprawdza, zwłaszcza w centrum. I te 20 tys. osób bez uprzedzeń weszło do systemu komunikacji miejskiej. Nie znali poprzedniego, szybko więc odnajdują się już w nowym. Użytkownicy starego systemu też zaczęli się wreszcie przekonywać, że jeżdżenie po śladzie starych linii często jest nieefektywne. Jak przykład można tu podać Retkinię i drogę na Politechnikę. Dotychczas nie było między nimi bezpośredniego połączenia. Pasażerowie jechali po Trasie W-Z, wysiadali na niewygodnym, rozległym, dwupoziomowym węźle przy Żeromskiego i przesiadali się w tramwaj jadący w kierunku Politechniki. Teraz z Retkini kursuje bezpośredni autobus jadący przez ul. Obywatelską. Jest szybciej i wygodniej. Ale dopiero od niedawna pasażerowie przekonali się do tego połączenia. Zdarza się też, że nowym liniom służą remonty w mieście. Niektóre połączenia pasażerowie docenili dopiero, kiedy stały się dla nich jedynymi dostępnymi. Tak było np. z 74 i 88, które zyskały na popularności po zamknięciu ul. Gdańskiej. Co ciekawe, nie straciły jej po zakończeniu remontu w tym miejscu.
Czy po pół roku wie Pan, że projektując system jeszcze raz, coś zrobiłby inaczej?

Oczywiście, że tak. Gdyby było inaczej, nie szykowalibyśmy się do korekty. Jeśli chodzi o zasady, jakie przyświecały wprowadzaniu obecnego systemu, to nadal uważam, że są one najlepsze z możliwych. Ale teraz mamy szerszą wiedzę o bardziej specyficznych kierunkach i potrzebach osób, które przez długi czas były wykluczone z korzystania z transportu zbiorowego. Po wprowadzeniu nowej siatki zaczęły do nas docierać np. informacje o tym, że jakiś szpital obsługuje większy region, niż zakładaliśmy. To są dane, które może przy bardzo szczegółowych i kosztownych badaniach mogliśmy zdobyć, a może i tak by umknęły bezdusznej statystyce. Dopiero teraz mamy większą wiedzę szczegółową o kierunkach, które nie biją rekordów popularności, ale mają istotne znaczenie dla lokalnych społeczności.