Siirry sivun pääsisältöön.
Siirry hakuun
Helsingin Sanomat
Marketta
Marketta Mäenpää
Sanoma-tilin asetukset
Tilaukseni
Jäitkö ilman lehteä?
Tilapäinen osoitteenmuutos
Vakituinen osoitteenmuutos
Jakelunkeskeytys
Seuraamasi aiheet
Tallennetut artikkelit
Omat kommentit
Kirjaudu ulos
 Etusivulle
JUURI NYT: Hieno vapaapotkumaali ja kaksi viime hetkien ulosajoa – Ilves haki pisteet SJK:lta
HELSINKI:  Töölönlahden ympäri ei pääse muutamaan päivään tiistaista alkaen
PÄIVÄN TIMANTTI:  Kari Peitsamo puhuu ihailemastaan Jussi Halla-ahosta, näyttää uuden kotinsa ja puhkeaa lopulta itkuun
Tiede
Lupaus päästöttömästä maailmasta – Vety tekee paluuta, ja tämä laaja tiede­artikkeli kertoo, onko siitä ihmis­kunnan pelastajaksi
Vetyautoja on kehitelty edelleen, vaikka sähköautot ovat vallanneet markkinoita. Suurimmissa visioissa ihmiskunta astuisi vihdoin fuusiovoiman aikaan.
Tilaajille

Suomen ensimmäinrn polttokennolla toimivaa autoa esiteltiin Voikoskella vuonna 2014. Se tarvitsee vetyä toimiakseen. (KUVA: HARRY KUURIO)
Petri Forsell
Julkaistu: 22.4. 2:00 , Päivitetty: 22.4. 6:25


VUOSITUHANNEN vaihteessa saksalainen autonvalmistaja Daimler arvioi, että ensi vuonna – siis vuonna 2020 – maailman liikenteessä huristaa 30 miljoonaa vetyautoa.

Vuonna 2004 Tiede-lehdessä kerrottiin suomalaisten energiatutkijoiden laskelmista, joiden mukaan vetyautokanta alkaa meilläkin kasvaa nopeasti vuoden 2020 tienoilla. Vuonna 2030 niillä taitetaan jo kaksi kolmasosaa matkustajakilometreistä.

Vedyn käyttö nousi 2000-luvun alkuvuosina esiin melkoisella pullistelulla. Syntyi käsitys, että vety mullistaa liikenteen heti kohta. Ei mullistanut, eikä ollut tarkoituskaan mullistaa. Julkisuus vain karkasi käsistä.

RUMMUTUSTA seurasi hiljaisuus. Siitä saattoi syntyä kuva, että koko vetyenergia haudattiin. Ei haudattu. Todellisuudessa tutkimus- ja kehitystyö jatkui kutakuinkin ennallaan. Akkutekniikan kiihkeä kehitys vain jätti vaihtoehdot varjoonsa.

Tätä nykyä, kun akkuteollisuuden laukka on tasaantumassa ja haasteet vaikeutumassa, on vetyteknologian vuoro edetä. Tietä tasoittavat myös tiukentuvat ympäristövaatimukset, jotka pakottavat vähentämään fossiilisten polttoaineiden kulutusta samaan aikaan, kun autoilu lisääntyy kehittyvissä maissa, ennen kaikkea Kiinassa ja Intiassa.

Sähkö saa haastajan
MAAILMAN tärkeisiin rahoituslaitoksiin lukeutuva hollantilaispankki ING arvioi viime vuonna, että nykyiset polttomoottoriautot saattavat hävitä markkinoilta parissa vuosikymmenessä. Monet maat, muun muassa Saksa, Ranska, Britannia, Tanska, Ruotsi, Kiina ja Intia, aikovat kieltää bensiini- ja dieselautojen myynnin vuoteen 2030 mennessä. Hollannissa ja Norjassa siihen pyritään jo aikaisemmin, vuonna 2025.

Suunnitelmien on katsottu merkitsevän sähköautojen kysynnän rajua kasvua. Eräiden arvioiden mukaan vuonna 2025 EU:n uusien autojen markkinoista jo 15 prosenttia on sähköisten kulkuneuvojen vallassa.

SÄHKÖÄ ei kuitenkaan enää pidetä ainoana vaihtoehtona, ei ainakaan autoteollisuudessa. Tämä paljastuu kyselytutkimuksista, joita kansainvälinen liike-elämän konsulttiyhtiö KPMG tekee vuosittain autoalan yritysjohtajille.

Vuonna 2018 vastaajat povasivat vetyautoista tulevaisuuden trendiä, ja tämän vuoden alussa julkaistussa tutkimuksessa he visioivat, että vuonna 2040 vedyllä kulkee melkein joka neljäs auto maailmassa.

Moni autonvalmistaja onkin viime vuosina trimmannut suunnitelmiaan. Japanilaiset Honda ja Toyota ja korealainen Hyundai ovat jo tuoneet markkinoille vetyauton. Saksalainen Mercedes valmistelee hybridiä, jossa sähköakkujen parina on vedyllä toimiva polttokenno eikä enää polttomoottori.

VETYAUTOLLA on joitakin etuja sähköautoon verrattuna, vaikka sekin on sähköauto. Sähköä ei vain ladata etukäteen akkuun vaan elektronit tuotetaan ajon aikana vedystä kemiallisissa reaktioissa.

Näin vetyauto ei tarvitse massiivista akkupatteristoa vaan pärjää yhdellä sähkön välivarastona toimivalla akulla. Juuri akkujen koko on ollut sähköautojen yleistymisen suurimpia hidasteita.



Toisin kuin sähköauto, vetyauto on myös helppo tankata. Autoa ei tarvitse seisottaa latauksessa, vaan tankkaus käy minuuteissa. Yhksi tankkaus kuljettaa autoa tyypillisesti 500 kilometrin, joissakin malleissa jopa 800 kilometriä, kun tavallinen sähköauto tarvitsee lisää virtaa parinsadan kilometrin välein.

Sähköauton lailla vetyauto kulkee lähes äänettömästi eikä saastuta ilmakehää. Pakoputkesta ei tuprua hiilidioksidia vaan pelkkää vesihöyryä.

Mistä sitten kiikastaa? Miksi maailman pitkälti yli miljardin polttomoottoriauton haastajana on pidetty juuri sähköautoa, vaikka vety olisi sikälikin ihanteellinen polttoaine, että sitä on maapallolla todella paljon?

Vety pitää valmistaa
VETY on maailmankaikkeuden ensimmäinen alkuaine. Sen ytimet syntyivät vain minuutteja alkuräjähdyksen jälkeen.

Atomeja ei kuitenkaan vielä muodostunut, koska kuumuus esti elektronien asettumisen ytimien ympärille. Atomit kehittyivät runsaat 300 000 vuotta myöhemmin, kun nuoren universumin olot olivat viilentyneet aineen synnylle otollisiksi. Lähes kaikki atomit olivat vetyä ja toista kevyttä alkuainetta, heliumia.


Runsain vedyn varasto aaltoilee maapallon merissä. (KUVA: SHANNONSTENT)

Niinpä vety on myös maailmankaikkeuden yleisin alkuaine. Jos ottaa kymmenen ämpärillistä kosmosta, yhdeksässä on pelkästään vetyä. Maan kaltaisella kiviplaneetalla suhde on hieman pienempi, mutta täälläkin vain hapen ja piin atomeja on enemmän kuin vedyn. Varat ovat niin runsaat, ettei niitä saa käyttämällä ehtymään.

Pulma ei olekaan määrässä vaan laadussa. Hyödyntämistä hankaloittaa se, ettei vety ole itsessään energianlähde vaan energian varastoija.

Vetyä ei esiinny luonnossa sellaisenaan. Kaikki maapallon vety on pakkautunut kahden atomin molekyyleiksi ja takertunut muihin alkuaineisiin. Sitä on lukemattomissa maaperän yhdisteissä mutta ennen kaikkea vedessä, joka muodostuu kahdesta vetyatomista ja yhdestä happiatomista.

Ja vettä riittää. Maapallon pinnasta 70 prosenttia on veden peitossa.

Vetyä ei voi kuitenkaan louhia niin kuin kivihiiltä tai porata kuten öljyä ja maakaasua, joten se on valmistettava – erottava ja pilkottava – ennen kuin sitä päästään hyödyntämään.

Ajoneuvoja ajatellen vedyn on oltava myös äärimmäisen puhdasta. Vetyautojen menokaasuksi kelpaa vain 99,999-prosenttisesti puhdas vety.

Vety on vielä hintavaa
VEDYN ja etenkin puhtaan vedyn valmistus vaatii energiaa eli käytännössä sähköä, ja sitä kuluu paljon. Tämä huonontaa hyötysuhdetta. Vedyn tekoon kulutetusta energiasta saadaan takaisin keskimäärin noin 50 prosenttia. Hyötysuhde on parempi kuin bensiinin 15–20 prosenttia mutta häviää sähkölle, josta jää tuotantoon kuluvan energian jälkeen käyttöön yli 90 prosenttia.

Valmistuskulut näkyvät hinnassa. Kilo vetyä maksaa tätä nykyä runsaat kymmenen euroa. Saman määrän energiaa sisältää noin neljä litraa bensiiniä, jonka saa Suomessa noin kuudella eurolla.

Halvan polttoaineen maissa ero on paljon suurempi. Esimerkiksi Yhdysvalloissa Kaliforniassa – jossa vetytalous on ehkä maailman edistyneintä – vety maksaa jopa viisi kertaa niin paljon kuin bensiini.

Nykyään vety tehdään valtaosin maakaasusta, mikä syö merkittävästi vedyn puhtausetua. Maakaasun metaani on vedyn ja hiilen seos. Vetyä erotettaessa syntyy hiilidioksidia, joka taas lämmittää ilmastoa.

Tätä dilemmaa ovat alkaneet kirkastaa hiilidioksidin talteenottomenetelmät, jotka ovat viime vuosina suorastaan harpponeet eteenpäin. Kun vedyn tuotannossa syntyvä kasvihuonekaasu kerätään talteen, se ei jää rasittamaan ilmakehää.

Puhtaimmin ja edullisimmin vetyä saadaan, kun se erotetaan vedestä saasteettomalla ja uusiutuvalla energialla, kuten aurinko-, tuuli- tai vesivoimalla. Nykyään vain viitisen prosenttia vedystä valmistuu tällä tavoin, mutta sitä mukaa kuin saasteeton energia yleistyy, vety puhdistuu.

Tulevaisuudessa sähkölaskukin saattaa pienentyä. Vedyn erottamista yritetään nimittäin siirtää muun muassa sinileville tai oikeammin syanobakteereille, joiden aineenvaihdunta luonnostaan erottaa vetyä vedestä. Toinen keino ovat puolijohteet, jotka hajottavat vesimolekyylejä auringonvalolla.

Toistaiseksi vedyn tuotantoa ei ole saatu taloudellisesti järkeväksi.

Avaruusaluksista autoihin
VETYAUTON työjuhta on polttokenno. Se on niin vanha oivallus, että kun se keksittiin, fyysikot ja kemistit eivät tienneet vielä mitään atomeista tai elektroneista. Brittitutkija William Grove teki perusluonteisia kokeita jo vuonna 1839. Hän huomasi, että vetyä ja happea yhdistämällä syntyy sähköä ja vettä.

Reaktiota tutkittiin, ja siitä innostuttiinkin. Tieteiskirjailija Jules Verne käytti 1870-luvun romaanissaan Salaperäinen saari polttokennoa voimanlähteenä ja julisti, että vesi on tulevaisuuden hiili. Arvio ei toteutunut. Polttokennon kanssa samoihin aikoihin keksitty polttomoottori voitti kilpailun autojen voimanlähteestä.


Itävaltalainen Wind2Hydrogen -hanke tutki vedyn tuotantoa tuulivoiman avulla. (KUVA: HEINZ-PETER BADER)

Uudelleen polttokennot alkoivat kiinnostaa 1950-luvulla avaruusaikakauden alettua. Niitä rakennettiin Yhdysvaltain Gemini- ja Apollo-avaruusaluksiin, ja samoihin aikoihin niistä kiinnostuivat myös autonvalmistajat.

Autoissa kannattaa suosia mahdollisimman kevyitä kennoja, ettei auton paino nousisi. Tekniikka toimii kohtalaisesti, mutta lastentauteja on vielä runsaasti. Menoa haittaa muun muassa se, että alle nollan lämpötilassa polttokenno toimii huonosti. Pakkasessa vedyn ja hapen reaktioissa syntyvä vesi ei enää höyrysty vaan alkaa jäätyä.

Polttokennojen käyttöikäkin kaipaa kohentamista. Se on vasta noin puolet polttomoottorin käyttöiästä.

Vetytankin on kestettävä jopa 700 ilmakehän paine, jotta se pystyy varastoimaan kaasua 500 kilometrin ajoa varten. Tällaisen tankin valmistus on hankalaa. Kun bensiinitankki syntyy muovilevystä prässäämällä parissa sekunnissa, vetytankki on rakennettava kietomalla hiilikuitua teräs- tai muovisäiliön ympärille. Ylimääräiset työvaiheet nostavat hintaa.

TOISAALTA moni vedyn käytön este on jo ylitettykin. Kymmenen vuotta sitten polttokennot, jotka kykenivät auton tarvitsemaan sadan kilowatin tehoon, maksoivat yli 300 000 euroa. Suuri osa hulppeasta hinnasta muodostui harvinaisesta ja siksi kalliista platinasta, jota tarvitaan kennoon elektrolyytiksi.

Vuosikymmenessä on opittu valmistamaan kennoja, jotka painavat puolet entisestä ja tarvitsevat vain kolmanneksen eli noin kymmenen grammaa platinaa. Hinta on laskenut suhteessa vielä enemmän.

Jos massatuotanto alkaa, hinnan arvioidaan putoavan niin, että sadan watin kenno maksaakin enää vain 5 000 euroa.

Platinan tarvetta on vähentänyt hiilinanoputkien käyttö. Ne tehostavat kemiallisia reaktioita, ja uusimmat polttokennot tarvitsevat platinaa jopa vähemmän kuin polttomoottoriautojen katalysaattorit.

Tarvitaan jakeluverkko
TOIMIVA kenno ei kuitenkaan yksin riitä. Vety on myös saatava autoilijoiden ulottuville joko kaasuputkia pitkin tai säiliöautoilla. Nykyiset putket ja säiliöt eivät yleensä ole tarpeeksi tiiviitä, joten jakelutekniikan uusimiseen pitää sijoittaa miljardeja.

Vedyn tankkausasemia on koko maailmassa toistaiseksi vähän, mutta suunnitelmat lupaavat määrän lähivuosina kasvavan sadoilla.

Kalifornia aikoo kasvattaa määrän nykyisestä 39:stä sataan vuoteen 2024 mennessä. Euroopassa mittavia hankkeita on ainakin Saksassa, Norjassa ja Tanskassa. Aasiassa asemia rakentavat Kiina ja Japani, joka valmistelee ensi vuoden Tokion kesäolympialaisista vetyolympialaisia. Koko kisakylän kuljetuksineen kaikkineen on tarkoitus toimia vedyllä.

Teknologian tutkimuskeskus VTT otaksuu, että vetytalous saapuu myös Suomeen, joskin hitaammin kuin Keski-Eurooppaan.

Laskelman mukaan Suomen henkilöautoista ja busseista 3–6 prosenttia voisi kulkea polttokennoilla vuonna 2030. Vuonna 2050 määrä olisi 20–27 prosenttia.

Optimistisin arvio merkitsisi liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähenemistä vajaan viidenneksen, mikäli vety tuotettaisiin hiilineutraalisti.

Harppaus on iso. Juuri nyt Suomessa ei ole aktiiviajossa yhtään vetyautoa. Mäntyharjulla toimiva kemianteollisuuden uranuurtaja, erikoiskaasuja valmistava Woikoski-yhtiö hankki vetyauton vuonna 2014 ja avasi kolme tankkausasemaakin, mutta on nyttemmin sulkenut ne käytön puutteessa.

Teollisuudesta koteihin
TÄTÄ nykyä vetyä tuotetaan maailmassa vähintään 65 miljoonaa tonnia vuodessa, ja kysyntä kasvaa. Vuonna 2022 kulutuksen arvioidaan olevan 80 miljoonaa tonnia.

Kysynnän kasvun vuoksi vetymarkkinoiden arvo nousee tuotantoa nopeammin, liki 20 prosenttia seuraavien kolmen vuoden aikana. Vetykaupan arvo on vuonna 2022 näillä näkymin noin 120 miljardia euroa. Paljon rahaa, mutta toki vielä killinkejä fossiilisten polttoaineiden kaupan rinnalla.

Toistaiseksi suurin vedyn käyttäjä on teollisuus. Karkeasti ottaen puolet kuluu petrokemianteollisuudessa öljyjalosteisiin. Toinen puoli menee ammoniakin valmistukseen. Ammoniakki on kasviravinteiden tärkeä ainesosa, jonka kysyntä kasvaa maatalouden tehostuessa. Ammoniakkia käytetään myös erilaisissa käymisprosesseissa, lihateollisuudessa mikrobien tuhoamiseen ja elektroniikkateollisuudessa jäähdytykseen.

Teollisuus valmistaa tarvitsemansa vedyn omissa laitoksissaan yleensä maakaasusta. Menetelmänä käytetään usein höyrykuumennusta, jossa maakaasusta napsaistaan vetyatomit irti kuumalla höyryllä.

Menetelmässä havisee historia.

BRITTIKEMISTI Henry Cavendish valmisti vetyä ensimmäisenä maailmassa vuonna 1766 puhaltamalla vesihöyryä hiilloksena hehkuvan polttohiilen eli koksin päälle. Kun vesimolekyylit hajosivat, syntyi vetyä ja hiilimonoksidia eli häkää.

Myös nykyiseen teollisuusvetyyn jää häkää ja muita epäpuhtauksia. Siksi se ei käy autojen käyttövoimaksi. Teollisuusvedyn voi kuitenkin puhdistaa polttokennoihin sopivaksi, joskin samalla sen hinta moninkertaistuu. Teollisuusvety on polttoainevetyyn verrattuna halpaa: euron tai pari kilolta.

Sinänsä käyttökelpoinen energia, kuten maakaasu, kannattaa muuttaa vedyksi ilmastosyistä – varsinkin jos yli jäävä hiili otetaan talteen. Tämä koskee myös biokaasua, jota tuotetaan Suomessa jo noin 150 miljoonaa kuutiometriä vuodessa.

Biokaasun jalostaminen vedyksi veisi saatavasta energiasta noin viidenneksen, mitä voi pitää hyvin kannattavana hyötysuhteena. Hiilipäästöt näet vähenisivät tuntuvasti verrattuna siihen, että biokaasu käytetään sellaisenaan teollisuudessa tai sähkön- ja lämmöntuotannossa.


Raskaimman sarjan vetyreaktoria on pystytetty Ranskaan vuodesta 2013. Kun koekäyttö alkaa, ratkeaa, saadaanko Auringon fuusiotekniikasta apua maailman energiantarpeeseen.

TEOLLISUUDEN lisäksi vety onkin alkanut kiinnostaa myös energiayhtiöitä. Vireillä on jo yksittäisiä suurhankkeita.

Britanniassa aiotaan parinkymmenen vuoden aikana siirtää neljä miljoonaa kotia ja liikerakennusta maakaasusta vetyyn. Eräässä mielessä tämä on paluu vanhaan. Kaupunkikaasu, jota viime vuosisadan puoliväliin saakka käytettiin laajasti lämmitykseen, valaisuun ja ruoanlaittoon Euroopassa ja Amerikassa, oli vedyn ja hiilimonoksidin sekoitus.

Britannian jättiurakka koskee ennen kaikkea Northern Gas -yhtiön asiakkaita, jotka vaihtoivat 1960-luvulla kaupunkikaasusta maakaasuun. Vaihto vetyyn tapahtuisi luontevasti, koska putkiverkko on uusittava joka tapauksessa. Taloihin tulisi uudet liedet ja lämmittimet, joita asiakkaat maksaisivat vähitellen kaasulaskuissaan.

Northern Gas suunnittelee varastoivansa vedyn valmistuksessa syntyvän hiilidioksidin merenpohjan sedimentteihin, joissa se säilyy ainakin niin kauan kuin päällä vellova vesimassa. Näin kasvihuonekaasusta ei koidu haittaa ilmastolle.

Vety voi vielä mullistaa koko lämmön- ja sähköntuotannon, sillä isot, raskaan sarjan polttokennot riittävät tyydyttämään asuinalueiden tai yksittäisten kiinteistöjen energiantarpeen.

Energiantuotanto saattaa siirtyä suurista keskitetyistä voimaloista pienyksiköihin. Kehitystä verrataan tietotekniikan kehitykseen, jossa sadat miljoonat kotitietokoneet ovat korvanneet muutaman kymmenen keskuskoneen varaan rakennetut verkot.




Fuusiovoimakaan ei ole illuusio
VEDYN suurin tunnettu voima piilottelee atomien yhdistymisessä eli fuusiossa. Sen ansiosta Aurinkomme loistaa – ja vetypommit ovat niin tuhoisia. Maan päällä fuusion voi saavuttaa fuusioreaktorissa, joka on hyperraskaan sarjan laitteisto kansakuntien energiantarpeeseen.

Fuusiossa vedyn ytimet – tavallisimmin deuterium- tai tritium-isotoopit – yhdistyvät ja luovuttavat samalla energiaa. Fuusiossa ei juuri synny edes haitallisia hajoamistuotteita kuten nykyisissä fissioon eli atomiydinten hajoamiseen perustuvissa ydinvoimaloissa.

Fuusiovoima on tehnyt tuloaan niin kauan, että hätäisimmät lienevät jo luopuneet odottamasta. Alan yleisen vitsin mukaan fuusiovoima toteutuu 30 vuoden päästä, ja niin on ollut jo 1950-luvulta saakka.

Nyt kolmenkymmenen vuoden sääntö ei ehkä enää päde. Tutkimus etenee ennen kaikkea siksi, että muilla aloilla on tapahtunut niin paljon. 3D-tulostus, laserit ja yhä korkeammissa lämpötiloissa toimivat suprajohtavat magneetit sekä materiaalitekniikan edistysaskeleet ovat tuoneet fuusion tulevaisuudesta lähemmäksi nykyisyyttä.

Fuusion tieteellinen perusta on vankka, ongelmat ovat teknisiä. Fuusio vaatii sadan miljoonan asteen lämpötilan, eikä mikään materiaali kestä kosketusta niin kuumaan plasmaan. Fuusioitava aine onkin eristettävä voimakkaaseen magneettikenttään.

Virallinen kuumuusennätys on 50 miljoonaa astetta, mutta marraskuussa 2018 kiinalainen tutkimuslaitos ilmoitti lämmittäneensä elektronipilven 100 miljoonaan asteeseen. Jos tulos osoittautuu luotettavaksi, se on iso harppaus fuusion suuntaan.

Samoilla tutkijoilla on hallussaan myös kestävyysennätys. Vuonna 2016 he pitivät vetyatomeja koossa 50 miljoonan asteen kuumuudessa 102 sekunnin ajan.

Plasman hallinnan jälkeen toinen tavoite on rakentaa reaktori, joka tuottaa enemmän energiaa kuin kuluttaa lasereihin ja magneetteihin. Se voi tapahtua jo muutaman vuoden kuluttua.

Yksi toiveikkaimmista on Britanniassa toimiva yksityinen yritys Tokamak Energy. Se on viime vuosina koonnut kolme koereaktoria ja uskoo uusimman mallinsa pääsevän tuottorajan yli vuonna 2022. Suunnitelman mukaan yrityksen ensimmäinen kaupallinen fuusioreaktori kytkettäisiin saarivaltion verkkoon 2030 mennessä.

Tärkein fuusiohanke on kuitenkin 35 valtion yhteistyönä etenevä Iter-koereaktori Etelä-Ranskassa. Sen koeajojen on määrä alkaa vuonna 2025.

Jos kaikki menee oikein hienosti, fuusiosähköä alkaa virrata reaktorista – kuinka ollakaan – 30 vuotta myöhemmin eli joskus vuoden 2050 jälkeen.

Petri Forsell on vapaa tiedetoimittaja ja Tiede-lehden vakituinen avustaja.

Julkaistu Tiede-lehdessä 3/2019



Raketeissa käytetään polttoaineena vetyä. Sitä tarvittiin myös kuualusten sähköä tuottaneissa polttokennoissa. (KUVA: BILL INGALLS / NASA)
Seuraa uutisia tästä aiheesta
Energia Seuraa
Tiede Seuraa
Uusiutuva energia Seuraa

Luetuimmat - Auto & Tiede

MICROSOFT
Microsoft hautasi useita ärsyttäneen Clippy-hahmonsa odottamattoman paluun

TEKNOLOGIA
Kun internet saapui Suomeen, joku yritti heti murtautua ydintutkimuskeskukseen

TIEDE
Taistele, pakene vai sittenkin lamaannu – kuka pystyy toimimaan tarkoituksen­mukaisesti hengen­vaarassa?

AUTOT
Tesla selvittää, syttyikö tallissa seissyt Model S todella itsestään palamaan Shanghaissa, video tapauksesta levinnyt kiinalaisessa sosiaalisessa mediassa

ENERGIA
Lupaus päästöttömästä maailmasta – Vety tekee paluuta, ja tämä laaja tiede­artikkeli kertoo, onko siitä ihmis­kunnan pelastajaksi
Näytä lisää
MAINOS: Neste

5+1 vinkkiä autoilijalle: Näin voit vähentää päästöjä jo tänään
MAINOS Ilmasto- ja ympäristötietoisen autoilijan ei tarvitse hankkia kallista sähköautoa, vaan päästöjä voi vähentää nykyiselläkin kulkupelillä.
Luitko jo nämä?

Asiantuntijat pitävät Mannerheimin matkoiltaan keräämää historiallista esineistöä sensaatiomaisena – Miksi nämä aarteet makaavat varaston uumenissa?

Vaikeuksista vaikeuksiin kompastelleen Redin johtoon palkattiin farkku­kauppias Lahdesta ja yhtäkkiä kauppakeskus tunnetaan muustakin kuin sokkeloisuudestaan

Kaikkien aikojen kovakuntoisin Miss Suomi: äärimmäisen raskas treeni voi pelastaa Lotta Näkyvän hengen

Unelmien keikka päättyi kauhutarinaan – Vuonna 2008 HS:n toimittaja ja valokuvaaja nousivat helikopteriin nähdäkseen Suomen, mutta matkan päässä odotti yllätys

Uusi tutkimus pani suomalais­professorit järjestykseen julkaisujensa perusteella: Katso listat seitsemän alan kärki­nimistä

Kommentit (36)
Karvasilli
22.4. 2:57
Ilmoita asiaton viesti
Olen ihmetellyt poliitikkojen hypetystä sähköautojen ympärillä. Onhan niissä hyvä hyötysuhde ja paikallisia päästöjä ei synny, mutta jossain se sähkö pitää tuottaa ja akuissa on monta pullonkaulaa liittyen kestoon, lataukseen, kierrätykseen ja litiumin hinta ponnahtaa aika äkkiä järkyttävälle tasolle, jos sähkö syö polttomoottorien osuutta. Infra pitää joka tapauksessa rakentaa uusiksi uutta polttoainetta varten, koskee myös sähköä, koska kaupunkien sähköverkkoa tuskin on suunniteltu kestämään kaikkien yhtäaikaista latausta yöaikaan.
 Vastaa Hyvin argumentoitu (29)
Näytä lisää  Kirjoita
Luetuimmat
JUURI NYT
PÄIVÄ
VIIKKO
1
Erottaisitko synteettisen timantin oikeasta? Eivät erota kultakauppiaatkaan, ja näin se mullistaa timanttikauppaa
2
”Olen onnellinen Jussin puolesta” – Rockmaailman hylkäämä Kari Peitsamo puhuu ihailemastaan Jussi Halla-ahosta, näyttää uuden kotinsa, ja kaiken sanottuaan puhkeaa itkuun Tilaajille
3
Helsinki kärsii niin kovasta lääkäripulasta, että poliitikot pohtivat ruuhkien purkamista yksityisille lääkäriasemille
4
Lasitaiteilija Oiva Toikka on kuollut
5
Kolumni:  Onko niin, että rahaa kyllä on pilvin pimein, vaikka köyhille ja vähätuloisille sitä ei riitäkään?
6
Uusi tutkimus pani suomalais­professorit järjestykseen julkaisujensa perusteella: Katso listat seitsemän alan kärki­nimistä
7
Ultrajuoksija Noora Honkala teki 12 tunnin kisassa kerralla kaksi ennätystä vaikeuksista huolimatta: ”Epätoivoisesti yritin oksentaakin”
8
Kaikkien aikojen kovakuntoisin Miss Suomi: äärimmäisen raskas treeni voi pelastaa Lotta Näkyvän hengen Tilaajille
9
Unelmien keikka päättyi kauhutarinaan – Vuonna 2008 HS:n toimittaja ja valokuvaaja nousivat helikopteriin nähdäkseen Suomen, mutta matkan päässä odotti yllätys Tilaajille
10
Tanskalaislehti: Tanskan rikkaimman miehen neljästä lapsesta kolme kuoli Sri Lankan pommi-iskussa – iskusta epäillään paikallista NTJ-islamistiryhmää
Näytä lisää
Uusimmat
21:37
Hieno vapaapotkumaali ja kaksi viime hetkien ulosajoa – Ilves haki pisteet SJK:lta
21:23
Lasitaiteilija Oiva Toikka on kuollut
21:12
Teemu Pukki otti taas askeleen kohti maaliennätystä, Norwich nousee lähes varmasti Valioliigaan
21:11
Classic juhli taas salibandymestaruutta, kymmenen pelaajaa oli voittamassa kauden aikana neljää eri mestaruutta
21:11
Patrik Laine ei tule MM-kisoihin: ”Juuri nyt haluan vain unohtaa kaiken jääkiekkoon liittyvän”
21:08
Petteri Forsell jatkoi vahvoja otteitaan, nyt syntyi kaksi osumaa
20:57
Mestiksen finaalisarja saa jatkoa: ”Näinhän nämä ovat kaikki finaalipelit ratkenneet”
20:45
Ilmapiiri Sri Lankassa on tulehtunut, mutta sunnuntain pommi-iskujen jälkeen poliitikot ovat kehottaneet malttiin, sanoo tutkija
20:19
Pikkuleijonien selkärankaa mitataan toden teolla, jatkoaikavoitto ei riitä Sveitsiä vastaan
20:15
Pääkirjoitus:  Vaalikausi pääsee käyntiin, ja suuret puolueet antavat ymmärtää, että niillä olisi hallituksen muodostamisessa useita vaihtoehtoja Tilaajille
Näytä lisää

Tiede
Helsingin Sanomat
Seuraa Facebookissa
Seuraa Twitterissä
Seuraa Instagramissa
Tilaa Uutiskirje
Yhteystiedot
Asiakaspalvelu
Lähetä palautetta
Mainosta Hesarissa
Käyttöehdot
Tietosuojalauseke
Tietosuojakuvaus
Käyttäytymiseen perustuva mainonta
Perheilmoitukset
HS Kauppa