Denník N

    Slovensko
    Komentáre
    Svet
    Blog
    Denník E
    Najnovšie a najčítanejšie
    Čítať neskôr (2)
    Ďalšie

    Moje konto

Klimatická zmena22. septembra 2019 19:29
Sú elektromobily zelené? A čo ak sa zmení Golfský prúd? Vedci odpovedali na otázky čitateľov N-ka
Tomáš VasilkoTomáš Vasilko
Otakar HorákOtakar Horák
Náš život je vo vašich rukách. Ilustračné foto – Paddy O’Sullivan/Unsplash
Náš život je vo vašich rukách. Ilustračné foto – Paddy O’Sullivan/Unsplash

Bude na Slovensku more alebo hurikány a môže solárne geoinžinierstvo zastaviť otepľovanie planéty?

Novinári, ktorí sa dlhodobo venujú klimatickej zmene, môžu mať pocit, že sa vedcov už pýtali na všetko, čo súvisí s touto témou.

Rozhodli sme sa preto tentoraz dať príležitosť čitateľom Denníka N na Facebooku a Instagrame, aby položili otázku, čo ich na téme klimatickej zmeny zaujíma a trápi.

Následne sme oslovili piatich vedcov a odborníkov, aby na niektoré otázky odpovedali.
[ Zaujíma vás veda? Aktivujte si týždenný newsletter Otakara Horáka s najdôležitejšími článkami o vede. ]
Kto odpovedal?

Jozef Pecho, klimatológ, Slovenský hydrometeorologický ústav (SHMÚ)

Radim Tolasz, český klimatológ, Český hydrometeorologický ústav (ČHMÚ)

Martin Lukáč, profesor na univerzite v anglickom Readingu, odborník na lesy a klímu

Tibor Petrov, odborník na komunikačné systémy autonómnych vozidiel, Žilinská univerzita

Juraj Mesík, analytik globálnych trendov a rizík, bývalý pracovník Svetovej banky

Je lepšie hovoriť o klimatickej zmene alebo je už v poriadku používať výraz klimatická kríza, ako to robia niektoré médiá vo svete?

Tolasz: Nepovažujem termíny klimatická kríza a klimatická núdza za adekvátne. Áno, máme problém, ktorý treba riešiť, ale klimatická zmena je dostatočne jasné pomenovanie tohto závažného problému.

Pecho: Sémantický rozdiel medzi termínmi „klimatická zmena“ a „klimatická kríza“ nijako podstatne nevnímam. Termín „klimatická zmena“ je odborne korektný a uznávaný širokou vedeckou obcou ako pojem, ktorý označuje komplexné zmeny globálneho klimatického systému spôsobené antropogénnymi emisiami skleníkových plynov, a teda globálnym otepľovaním.

Z čisto odborného hľadiska na tom neexistuje žiadny dôvod niečo meniť. Ale pokiaľ termínom „klimatická kríza“ chceme širokej verejnosti a politickým predstaviteľom odkomunikovať to, že klimatická zmena je dnes už veľmi vážny globálny problém a jeho závažnosť v budúcnosti bude rýchlo narastať (až do tej miery, že sa môže stať existenčným problémom celého ľudstva), nemám problém s takýmto účelovým termínom. Pokiaľ plní svoj účel, tak je to v poriadku.

Aký veľký dosah majú na otepľovanie jednotlivé aktivity ľudstva, ale aj jednotlivcov (nelietať lietadlom, cestovanie autom, jesť menej mäsa)?

Tolasz: Doprava sa na emisiách skleníkových plynov podieľa zhruba 14 percentami. Zmena spôsobu dopravy (napríklad miesto lietadla vlak a podobne) emisie len presúva vo vnútri tejto kategórie. Dôležitejšie je zvažovať vždy typ dopravy podľa naliehavosti, počtu cestujúcich a vzdialenosti.

Lietať lietadlom na krátke vzdialenosti je rovnako nezmyselné ako cestovať vlakom cez celú Európu. Napríklad letieť z Viedne do Košíc nemá zmysel, pretože vlakom je to 6,5 hodiny. Ale ísť vlakom z Varšavy do Lisabonu je rovnako nezmyselné, lebo to trvá 53 hodín. Vždy je treba vziať do úvahy viac aspektov, nemať klapky na očiach a počítať len emisie. Ak by sme chceli počítať len emisie, je najlepšie chodiť pešo alebo necestovať vôbec.

Pokiaľ ide o dopravu, tak oveľa väčší problém je preprava tovaru a surovín, tam vidím veľké rezervy. Voziť uhlie alebo krmivo pre dobytok cez oceán považujem za zlý vtip.

Ak by sme mali zmeniť jednu vec, ktorá by prispela k znižovaniu emisií, čo by to malo byť?

Tolasz: Rýchlo by som nahradil fosílne elektrárne a teplárne kombináciou jadra a obnoviteľných zdrojov elektriny.

Jedna tohtoročná štúdia, neskôr dosť kritizovaná, uvádza, že elektromobily síce vyhrávajú nad klasickými pohonmi vo fáze jazdenia, no pri ich výrobe sa produkuje oveľa viac CO2. Predstavujú teda elektrické vozidlá „zelenú“ alternatívu k autám so spaľovacím motorom?

Petrov: Najnovšie štúdie ekologických vplyvov elektrických vozidiel, ktoré berú do úvahy nielen emisie vylučované pri jazde, ale aj emisie uvoľnené pri výrobe a údržbe vozidla, naozaj naznačujú, že súčasné batériové elektrické vozidlá môžu mať vyšší negatívny ekologický vplyv než vozidlá so spaľovacím motorom.

Kľúčovými premennými pre množstvo emisií vyprodukovaných počas životného cyklu batériových elektromobilov sú technológia výroby batérií, ich životnosť a región, v ktorom vozidlo počas svojej životnosti čerpá energiu.

Emisie počas fázy jazdenia budú výrazne odlišné v Nórsku, kde sa 98 percent elektrickej energie generuje z obnoviteľných zdrojov, než napríklad v Nemecku, kde sa väčšina energie získava spaľovaním fosílnych palív. Pokiaľ sa bude elektrická energia potrebná na nabíjanie elektromobilov získavať premenou energie z neobnoviteľných zdrojov, nemôžeme očakávať výraznejšie zníženie ekvivalentných emisií na najazdený kilometer.

V kontexte emisií CO2 pri výrobe batérií je možné očakávať posun k ekologickejším materiálom a výrobným technológiám. V súčasnosti sa vyvíjajú, okrem iných technológií, aj batérie založené na uhlíkových nanotrubiciach, ktoré v porovnaní so súčasnými lítiovými batériami sľubujú vyššiu kapacitu a ekologickejší životný cyklus.

Preto ak štúdie tvrdia, že súčasné elektromobily nepredstavujú „zelenú“ alternatívu k spaľovacím vozidlám, neznamená to, že v budúcnosti to nebude inak. Všetko závisí od dostupných technológií výroby batérií a spôsobu získavania elektrickej energie.

Prínos súčasných iniciatív v oblasti elektromobility je preto možné vnímať ako krok s cieľom podporenia vývoja nových, udržateľných technológií a presadzovania posunu energetického sektora smerom k obnoviteľným zdrojom.
Elektromobil Nissan Leaf je na trhu od konca roku 2010, najviac sa ich predáva v USA. Foto N – Tomáš Benedikovič

Nepredstavujú batérie z elektromobilov environmentálne riziko? Dajú sa recyklovať, prípadne ako sa s nimi bude nakladať po skončení ich životnosti?

Petrov: Z charakteru použitia batérií pre elektrické vozidlá vyplývajú požiadavky na ich vysokú kapacitu pri zachovaní čo najnižšej hmotnosti a rozmerov. Tieto batérie po čase strácajú časť svojej kapacity a stávajú sa nedostatočné na pohon vozidla.

Zároveň však takto opotrebované batérie stále môžu poskytnúť dostatok kapacity pre iné aplikácie. Jednou z nich je ich využitie na úschovu energie napríklad zo solárnych panelov v domácich podmienkach. Môže to slúžiť ako záloha v prípade výpadku elektrickej energie alebo na zníženie záťaže v elektrickej sieti počas špičky, ako to urobil Nissan na Štadióne Johana Cruyffa v Amsterdame.

Druhým prístupom je recyklácia použitých batérií. Kľúčovou súčasťou batérií sú vzácne kovy, ktoré je možné neobmedzene recyklovať. V praxi to znamená, že kovy získané recykláciou batérie je možné použiť na výrobu novej batérie s pôvodnými vlastnosťami a celý proces neobmedzene opakovať.

Takýmto spôsobom bude možné v čo najväčšej miere šetriť prírodné zdroje vzácnych kovov, ktoré sú veľmi obmedzené a ktorých ťažba je mimoriadne ekologicky zaťažujúca a nákladná.

Ktoré spôsoby dopravy najviac prispievajú ku globálnemu otepľovaniu? Koľko skleníkových plynov sa vypúšťa do ovzdušia pri kontinentálnom či transatlantickom lete v porovnaní s osobnou automobilovou dopravou?

Petrov: Na celkový ekologický vplyv určitého typu dopravy nemá vplyv iba samotná prevádzka dopravného prostriedku, ale aj ďalšie prvky infraštruktúry, ktoré sú nevyhnutné na zabezpečenie prevádzky vozidla, napríklad letiská, prístavy, rafinérie, elektrárne, výstavba ciest a podobne.

Všetky tieto zariadenia a činnosti spoločne prispievajú ku globálnemu otepľovaniu a je zložité jednoznačne kvantifikovať ekologické vplyvy jednotlivých spôsobov dopravy. Odlišný je aj vplyv na rozdielne ekologické kritériá, ako je napríklad kvalita ovzdušia, ozónová vrstva, hlučnosť, vplyv na zdravie a podobne.

Z dát, ktoré sú oficiálne k dispozícií na úrovni EÚ, má najväčší podiel na emisii skleníkových plynov v dopravnom sektore cestná doprava, ktorá zodpovedá za vyše 70 percent emisií. Nasleduje civilná letecká doprava a lodná doprava s približne 13-percentným podielom. Železničná doprava prispieva na úrovni 0,6 %. Tieto podiely približne korešpondujú s podielom dopravných emisií aj na svetovej úrovni.

Na porovnanie: podľa kalkulačky by cesta z Viedne do Porta a späť (približne 5400 kilometrov) benzínovým autom s priemernou spotrebou 8 litrov na 100 kilometrov vyprodukovala 950 kilogramov oxidu uhličitého. V prípade vozidla s dieselovým motorom a rovnakou spotrebou by emisie CO2 predstavovali 1120 kilogramov.

Rovnaká trasa s využitím leteckej dopravy by vyprodukovala približne 310 kilogramov CO2 na pasažiera. Cesta vlakom by vyprodukovala 20 kilogramov emisií CO2 na pasažiera.

Môže sa zdať, že pri prekonávaní veľkých vzdialeností a interkontinentálnych letoch má letecká doprava v porovnaní s cestnou aj ekologické opodstatnenie. Avšak emisie z leteckých motorov produkované vo vysokých nadmorských výškach majú ďalšie negatívne ekologické vplyvy v porovnaní s emisiami produkovanými na úrovni mora.

Trendom, ktorý spôsobuje veľké obavy, je globálny vzostup takzvanej hypermobility spoločnosti, ktorá zahŕňa časté cestovanie leteckou dopravou na veľké vzdialenosti, ako aj využívanie leteckej dopravy na krátke vzdialenosti, kde sa výraznejšie prejavujú vplyvy energeticky náročných manévrov, ako je štart a pristávanie lietadla.

Pecho: Doprava je globálne tretím najväčším zdrojom antropogénnych emisií skleníkových plynov, predovšetkým CO2. Od roku 2000 vzrástli emisie z dopravy z 5,8 na 7,5 miliardy ton CO2 (nárast o 29 percent), takže sa v súčasnosti podieľajú 14 percentami na celkovej ročnej emisii CO2.

Pokiaľ ide o jednotlivé druhy prepravy, najväčší podiel globálnych emisií CO2 pochádza z individuálnej automobilovej dopravy (45 percent), nasleduje kamiónová (21 percent), letecká (11 percent) a lodná (11 percent) doprava.

Treba tiež poznamenať, že emisie z prepravy tovarov v súčasnosti rastú dvakrát tak rýchlo ako emisie z prepravy osôb. Z jednotlivých druhov dopravy najrýchlejšie rastú emisie z leteckej a lodnej dopravy (od roku 2000 nárast o 47, respektíve 33 percent).

Pokiaľ ide o porovnanie emisií z automobilovej a leteckej dopravy, veľmi závisí od toho, kam letíte a ako často využívate leteckú prepravu. Pri automobile záleží na type vozidla či na tom, koľko kilometrov v priemere ročne najazdíte.

Ak by ste leteli z Viedne do Sydney (s prestupom povedzme v Dubaji) v prvej triede, vaša uhlíková stopa, vrátane spiatočného letu, by bola približne 18 ton CO2. Pri ekonomickej triede by to bolo nejakých 6 ton. Spiatočný let z Viedne do New Yorku má približne polovičné emisie.

Pri kontinentálnych letoch, napríklad z Viedne do Paríža, sú priemerné emisie 1,5 tony (prvá trieda) a 0,5 tony CO2 (ekonomická trieda). Ak ročne najazdíte v priemere 20-tisíc kilometrov, vaša uhlíková stopa by sa pri bežnom type auta (nepočítame SUV) pohybovala od 2 do 6 ton CO2 (tento údaj však závisí od mnohých vstupných parametrov, preto uvádzame len odhad).

Ak by sme zobrali strednú hodnotu (4 tony), jeden medzikontinentálny let do Sydney vám zvýši vašu osobnú uhlíkovú stopu tak ako auto za takmer 5 rokov.
Zábery NASA: prúdenie CO2 v atmosfére.
Prečítajte si tiež
Ako zo Slovenska kazíme klímu: vaše auto vypúšťa tony CO2, vyrúbané Tatry nás mohli zachrániť

Ako bude Slovensko vyzerať o 30 alebo 50 rokov, čo sa týka klímy?

Pecho: Klimatické scenáre počítajú s tým, že priemerná ročná teplota vzduchu sa pravdepodobne zvýši do roku 2100 o 3 až 4 °C (stredný scenár), v horšom prípade o 5 až 6 °C.

Klimatické podmienky nadobudnú pravdepodobne už o 50 rokov, a to hlavne na juhu Slovenska, subtropický ráz – jar a jeseň sa z režimu takmer alebo úplne vytratia, leto bude dlhé, veľmi teplé a zväčša aj suché. Zima bude mierna a pravdepodobne aj vlhká (daždivá).

Hranica rozšírenia trvalej a stabilnej snehovej pokrývky sa posunie do vyšších nadmorských výšok, kde môže byť snehu pomerne dosť. V budúcnosti treba počítať aj s väčšou extrémnosťou zrážok, najmä tých, ktoré budú vypadávať pri búrkach. Ich celkové množstvo bude v týchto prípadoch narastať.
Na Slovensku môžu byť častejšie obdobia sucha, čo sa môže podpisovať pod úrodu. Ilustračné foto – TASR

Ako veľmi by musela stúpnuť hladina morí, aby sa územie Slovenska ocitlo pod vodou? Kedy naposledy bolo na našom území more a bude tu o tisícky rokov znova?

Pecho: Na obe otázky neexistuje jednoduchá odpoveď. Keďže najnižšie položené miesto na Slovensku leží približne 94 metrov nad úrovňou mora, priemerná hladina oceánov by musela stúpnuť o nejakých 95 metrov, aby sa k nám cez povodie Dunaja a Tisy od juhu rozšírilo plytké more.

Takýto scenár je však v blízkej – ale aj vzdialenejšej – budúcnosti nereálny.

Odhaduje sa, že ak by sa na Zemi roztopili všetky horské a kontinentálne ľadovce (predovšetkým v Grónsku a Antarktíde), hladina oceánov by vzrástla o približne 65 metrov. Nestane sa to však okamžite, dokonca ani v priebehu života súčasnej generácie ľudí. Ak by sa súčasná rýchlosť otepľovania zachovala aj v budúcnosti (prípadne by bola ešte vyššia) a do roku 2100 by priemerná svetová teplota vzrástla o 4 až 5 °C, bude trvať asi 5-tisíc rokov, kým sa všetok ľad v Grónsku a Antarktíde roztopí.

Ak by sme do úvahy zobrali predpokladaný tektonický vývoj Európy (a Slovenska) v oveľa vzdialenejšej budúcnosti, zatiaľ to nevyzerá na to, že by sa v blízkom okolí Slovenska more mohlo vytvoriť alebo sa do stredoeurópskeho priestoru rozšíriť.

Geologické údaje o horninovom zložení Slovenska však naznačujú, že more sa v priestore strednej Európy kedysi skutočne vyskytovalo. Asi pred 30 miliónmi rokov sa v európskom priestore nachádzali dve vnútrozemské moria – Mediterán na juhu a Paratetýda na severe.

Moria za posledných 30 miliónov rokov významne menili svoj rozsah. Do dnešného obdobia z Paratetýdy ostalo Kaspické a Čierne more. Panónske jazero, ktoré sa ešte pred 9 miliónmi rokov rozprestieralo v takmer celej Panónskej panve, však neskôr vyschlo.
Vľavo záplavy po silnej búrke 6. júna 2018 v Bratislave, vpravo sucho v hlavnom meste. Na Slovensku rastie nerovnováha v prejavoch počasia. Foto – TASR
Prečítajte si tiež
Klimatológ: Na Slovensku prevažujú neštandardné prejavy počasia, vyvoláva to vo mne úzkosť

Ako sa v budúcnosti zmení Golfský prúd a čo to bude znamenať pre Európu a Slovensko?

Pecho: V dôsledku otepľovania, a najmä topenia veľkého kontinentálneho ľadovca v Grónsku, môže dôjsť k situácii, že sa severná vetva Golfského prúdu, ktorá „klimaticky“ ohrieva veľkú časť západnej a severnej Európy, odkloní smerom na juh. Pocítili by to vo väčšej miere obyvatelia Portugalska.

Môže však nastať aj situácia, že sa Golfský prúd zastaví úplne. Niekoľkokrát k tomu došlo aj v priebehu poslednej ľadovej doby, respektíve v jej závere. Ak by sa to stalo, niektoré regióny na severe a západe Európy by sa v ročnom priemere mohli ochladiť aj o viac ako 10 °C (napríklad Faerské ostrovy alebo Špicbergy a pobrežie Nórska).

V kontinentálnej Európe by dôsledky neboli také zásadné. Vzhľadom na pokračujúce otepľovanie a predpokladaný nárast priemernej ročnej teploty na Slovensku o 4 až 6 °C do konca tohto storočia by sme prípadný kolaps Golfského prúdu pri teplotných charakteristikách pravdepodobne vôbec nezaznamenali.

Veľkým otáznikom však je, ako by na jeho „nefunkčnosť“ reagovali iné meteorologické prvky, napríklad vlhkosť vzduchu, množstvo atmosférických zrážok a najmä povaha prúdenia vzduchu, a teda aj všeobecná cirkulácia atmosféry.

Golfský prúd. Zdroj – Wikimedia/NOAA

Hrozia v dôsledku klimatickej zmeny v budúcnosti na Slovensku hurikány a tornáda?

Pecho: Hurikány, respektíve tropické cyklóny, sú atmosférické fenomény, ktoré vznikajú nad teplými tropickými oceánmi. Okrem teplého oceánu potrebujú aj značné množstvo vlhkosti, ktoré sa do spodnej a strednej troposféry dostáva v dôsledku intenzívneho výparu z povrchu oceánu.

Keďže Slovensko nie je prímorská krajina a v budúcnosti v dôsledku klimatickej zmeny ani nebude, je extrémne málo pravdepodobné, že by obyvatelia Slovenska pocítili vplyv plno rozvinutého hurikánu.

Z času na čas sa však k západnému pobrežiu Európy dostavajú pozostatky pôvodných tropických cyklón. Posledný známy prípad bol v októbri 2017, keď Írsko a Britániu zasiahla mimotropická cyklóna a pôvodný hurikán Ophelia.

Mimotropické cyklóny, ktoré majú pôvod v hurikánoch, sa od plne rozvinutej tropickej cyklóny výrazne líšia a nemajú také deštrukčné účinky, aj keď rozsiahle škody spôsobiť určite môžu.

Pokiaľ ide o tornáda, tie sa od hurikánov zásadne líšia a môžu v priebehu roka vzniknúť aj u nás (najčastejšie sú s ich výskytom spojené takzvané supercelárne búrky). Tornáda sa sporadicky vyskytujú na Slovensku už dnes a je možné, že ich výskyt bude v teplejšej klíme o niečo vyšší, no s istotou to dnes zatiaľ povedať nedokážeme.
Hurikán Ophelia dorazil v roku 2017 na pobrežie Írska. Foto – TASR/AP

Aký vplyv majú stromy a zalesňovanie na boj s klimatickými zmenami?

Lukáč: Všetky lesy na Zemi obsahujú približne 300 gigaton uhlíka v živej biomase. V atmosfére sa momentálne nachádza asi 830 gigaton uhlíka, veľká väčšina vo forme CO2. Takže čisto teoreticky, keby sme zajtra spílili a spálili všetky stromy na planéte, obsah CO2 v ovzduší by poskočil asi o tretinu.

Stromy počas vegetačného obdobia vstrebávajú CO2 a v konečnom dôsledku brzdia otepľovanie planéty. Najlepšie tento jav vidno počas každoročného zníženia globálnej koncentrácie CO2, keď je na severnej pologuli vegetačné obdobie. Dá sa predpokladať, že väčšina každoročného globálneho poklesu CO2 je vďaka stromom v tajge.

Naopak, počas „severnej zimy“ koncentrácia CO2 v ovzduší stúpa, lebo zelená biomasa na tejto pologuli „odpočíva“. Tento jav je spôsobený tým, že na severnej pologuli je oveľa viac suchej zeme ako na južnej – napr. na juhu ekvivalent severskej tajgy úplne chýba.

Zalesňovanie má jednoznačne význam. Každý jeden strom počas rastu vstrebáva CO2 – čím rýchlejšie rastie, tým väčší je jeho príspevok k zníženiu koncentrácie CO2 v ovzduší.

Veľmi hrubý odhad: štvrtina hektára priemerného lesa za rok vstrebe ročnú emisiu CO2 priemerného auta. A to sa bavíme len o uhlíku. Stromy v krajine majú množstvo ďalších pozitívnych vplyvov, ktoré v konečnom dôsledku pomôžu v boji so zmenou klímy (zadržiavanie vody v krajine, ochrana pôdy a podobne).
Mapa s miestami, kde by sa ešte dali vysadiť lesy. Zdroj - Crowtherlab.com
Prečítajte si tiež
Zem treba masívne zalesniť. Nové lesy sú najlepší nástroj proti klimatickej zmene, tvrdí štúdia

Pestovanie ktorých plodín alebo akým štýlom v poľnohospodárstve či ovocinárstve pomáha zvrátiť klimatickú zmenu?

Lukáč: Agronómia takmer všetkých plodín, ktoré sa pestujú na Slovensku, sa dá upraviť tak, aby pomáhala zvrátiť klimatickú zmenu. Dá sa znížiť každoročná emisia CO2 na hektár a v mnohých prípadoch – tu ide o dlhodobo obrábané pôdy, ktoré stratili veľké percento obsahu organického uhlíka – sa dokonca dá dosiahnuť negatívna emisia.

Zjednodušene a laicky povedané: stačí prestať orať. Máme o tom množstvo štúdií.

Typické slovenské pole bolo orané aspoň jedenkrát za rok (väčšina dvakrát) minimálne od vojny. Každá orba vystaví pôdny uhlík vplyvu atmosferického kyslíka, pôdne baktérie a huby ho s radosťou „zjedia“ a výsledok je CO2. Vo svete aj na Slovensku je veľa farmárov, ktorí ukázali, že rovnaká plodina sa dá vypestovať bez každoročnej orby pôdy.

Len čo prestaneme pluhom miešať pôdu, začnú sa obnovovať pôvodné pôdne horizonty a obsah uhlíka v pôde bude rásť. Francúzska iniciatíva 4 promile je založená na princípe, že ak by sa nám každoročne podarilo zvýšiť množstvo uhlíka v obrábanej poľnohospodárskej pôde na celej zemi o štyri promile – čo je triviálny cieľ, ak sa na to naozaj sústredíme – môže iba táto jedna zmena udržať globálne oteplenie pod dvoma stupňami Celzia.

Na 98 percent stačí neorať. Ide však o každoročný cieľ, takže jednoduchá matematika hovorí, že cieľ v tonách uhlíka sa zvyšuje a nedá sa to robiť donekonečna. Kým však doriešime fosílne palivá, tak to vystačí.

Úroveň CO2 v atmosfére od roku 1958 podľa observatória Muana Loa. Zdroj – Scripps Institution of Oceanography

Aký je stav poznania o roztopení permafrostu v Arktíde a nakoľko je preskúmané riziko masového úniku metánu? Do akej miery je to zohľadnené v klimatických modeloch?

Lukáč: Stav poznania emisií metánu z topiaceho sa permafrostu je celkom dobrý. Problém je v odhade pravdepodobnosti a načasovaní takéhoto úniku.

Ako naznačuje otázka, je veľmi pravdepodobné, že ide o nelineárnu funkciu v zložitom systéme. Podobné funkcie je takmer nemožné predpovedať.

Na toto je naviazaná moja (ne)odpoveď na druhú časť otázky. Existujú štúdie, ktoré sa pokúšajú namodelovať vplyv úniku metánu na globálnu klímu, ale zatiaľ nemáme ustálený scenár, lebo na ten je potrebný konsenzus modelov. A ten je ťažko dosiahnuteľný pri modelovaní nelineárnej funkcie.

Silná zhoda zatiaľ panuje iba v tom, že emisia metánu z permafrostu má pozitívnu spätnú väzbu s globálnym otepľovaním – čím väčšia emisia, tým rýchlejšie otepľovanie, ktoré vedie k následnej väčšej emisii. Netreba asi zdôrazňovať, že takýto scenár je lepšie neskúšať „naživo“.
Permafrost sa topí na Sibíri, kde v roku 2007 našli mamutie mláďa, ktoré tu zahynulo pred 42-tisíc rokmi. Foto – TASR/AP

Považujete solárne geoinžinierstvo – čiže zmenu zloženia atmosféry na odrážanie slnečných lúčov späť do vesmíru – za jedno z možných riešení klimatickej zmeny?

Pecho: Solárne geoinžinierstvo môže síce z fyzikálneho pohľadu zabrániť ďalšiemu otepľovaniu planéty, no za reálne a hlavne dlhodobo udržateľné riešenie zmeny klímy ho rozhodne nepovažujem. Je to podobné, ako keď bolesť hlavy zaženiem liekom namiesto toho, aby sme odstránili príčinu toho, prečo nás bolí hlava.

Solárne geoinžinierstvo prostredníctvom rozprašovania tuhých alebo kvapalných aerosólov vo vyšších vrstvách atmosféry (v stratosfére) by mohlo viesť k poklesu priemernej globálnej teploty aj o viac ako 1 °C, no súčasne treba počítať aj s ďalšími menej príjemnými dôsledkami.

Takéto rýchle ochladenie by asi najviac postihlo oblasti medzi obratníkmi. Okrem poklesu intenzity fotosyntézy, a teda aj poklesu primárnej tvorby biomasy, by veľmi pravdepodobne došlo aj k oslabeniu kolobehu vody na celej planéte.

V niektorých oblastiach, najmä v trópoch, by to znamenalo väčšie sucho, a teda aj tvrdšie vplyvy na obyvateľov a prírodné spoločenstvá. Namiesto vyriešenia zmeny klímy by sme, paradoxne, mohli jej prejavy a vplyvy ešte zhoršiť.

Príklad solárneho geoinžinierstva pomocou oxidu siričitého rozprášeného v stratosfére. Zdroj – C&EN/Americká chemická spoločnosť

Je možné v systéme neobmedzeného ekonomického rastu vytvoriť dlhodobo klimaticky udržateľnú ekonomiku a aký je váš názor na „degrowth“?

Mesík: Matematicky nie je neobmedzený rast v obmedzenom priestore možný. Tlak v takom systéme narastá a v istom momente vedie k erupcii a zrúteniu. Otázka je len kedy.

Klimaticky udržateľná ekonomika by pravdepodobne bola možná, ale museli by sme ju začať formovať v celosvetovom rozsahu pred najmenej 30 rokmi, keď bolo v atmosfére 350 častíc CO2 na milión, ideálne skôr.

„Degrowth“ považujem za teoretickú fantáziu, ktorá nemá oporu v ľudských dejinách a mentalite. Tridsaťkilové dieťa môže žiť s 2,5 litra krvi, ale ak 70-kilogramový dospelý jedinec vykrváca a zostane mu 2,5 litra krvi, zomrie.

Ani naša civilizácia sa nemôže udržať s výrazne menšou ekonomikou – neudržala by už existujúce infraštruktúry ani očakávanú úroveň masovej spotreby.

Ako by sa v dnešnom zosieťovanom svete dalo zabezpečiť, že sa miliardy ľudí nebudú snažiť dosiahnuť náš civilizačný a ekonomický „štandard“, keď my sa nedokážeme vzdať ničoho, čo máme a čo sme dosiahli?

Mesík: Nedá sa to dosiahnuť. Ľudia chcú mať stále viac a je to univerzálna, biologicky daná vec. Nie preto, že viac potrebujú na fyzické prežitie, ale preto, že človek je skupinové a prísne hierarchické zviera, primát uviaznutý v nekonečných statusových pretekoch. To bola aj jedna z hlbokých príčin zlyhania komunistického experimentu.

Povedzte dnešnému mladému chlapcovi alebo dievčaťu, že nemajú lowcostom letieť na Malorku alebo do Paríža. Pošlú vás do hája. Oni totiž priam biologicky potrebujú svojim vrstovníkom ukázať na sociálnych sieťach svoje selfíčka pod palmami či pred Eiffelovkou. Tak ako sa veľký gorilí samec musí mlátiť do hrude a páv rozprestierať chvost.

Povedzte vedcovi – trebárs aj klimatológovi –, že nemá letieť do USA alebo Japonska na svetový kongres. Zdôvodní si, prečo práve on/ona letieť má. Poletia – mladí aj starí.

Opak dokáže urobiť len veľmi nepatrná menšina ľudí, rádovo pár percent. To isté platí o novej móde, nových autách, nových vilách. Všetko sú to statusové symboly, ktoré ako primáty potrebujeme. Ak by mali možnosť letieť a nakupovať rozličné zbytočnosti, ale subjektívne zásadné veci, tí najchudobnejší Afričania alebo Ázijci, poletia a nakúpia. Napríklad aj kvôli tým istým selfíčkam.
Sucho bolo tento rok v častiach Indie. Foto – TASR/AP

Aké bude mať klimatická kríza celospoločenské následky a čo môžeme očakávať v prípade, že niektoré teraz obývané časti sveta prestanú byť obývateľné?

Mesík: S pravdepodobnosťou hraničiacou s istotou povedie klimatická kríza k destabilizácii a rozvratu našej svetovej civilizácie. Skolabuje v dôsledku nedostatku vody, potravín, hladomorov, sociálneho rozvratu a masových migrácií zo subtrópov a trópov do regiónov, kde sa bude dať žiť dlhšie a lepšie. Čo nevieme, je, kedy sa domino začne rúcať a ako rýchlo budú jednotlivé časti padať.

Obyvatelia mierneho klimatického pásma – v zásade ide o nás Európanov, Severoameričanov a pár menších lokalít – budú vystavení obrovskému vnútornému tlaku, ktorý ohrozí prežitie demokracií a koncepcie ľudských práv – popri vede a technike najväčších úspechov západnej civilizácie.

Či civilizácia, ako ju poznáme, dokáže prežiť, si netrúfam odhadnúť – stačí si spomenúť, čo urobila s Európanmi migračná vlnka 1,5 milióna ľudí v roku 2015. Ako zatrasie Európou a našou kultúrou a ľudskosťou migrácia možno desiatok miliónov ľudí sprevádzaná devastujúcimi suchami, požiarmi, povodňami a poklesom blahobytu európskych más?

Ja nazývam generáciu dnešných mladých ľudí generáciou apokalypsy. Rád by som sa mýlil a dúfam, že apokalypsa nebude armagedonom.

Ak by ľudia zo dňa na deň opustili planétu, koľko času by potrebovala na obnovenie?

Tolasz: Klimatický systém má veľkú zotrvačnosť a začal by sa vracať do svojho prirodzeného stavu o desiatky rokov. Ďalšie desiatky rokov by ten hypotetický návrat trval. Takže odhadujem, že klíme by to trvalo minimálne jedno storočie.

Pozn: Vyjadrenie Radima Tolasza v druhej otázke z sme neskôr doplnili o druhý odstavec, aby to bolo jasnejšie, ako to myslel.
Klimatická zmena
Foto N - Tomáš Benedikovič
Denník E
Ekonomický newsfilter: Tento týždeň skúsime odštartovať záchranu planéty
Shooty
Shooty: Vo vlastnej šťave
Teraz najčítanejšie
1.Herečka Vajdová o alkohole, bulvári a dvoch rokoch v ústraní: Nevidela som dôvod žiť
Foto N - Tomáš Benedikovič
2.U Kmotríka porušili zákon, píše vplyvný úrad. Kmotrík sa odvolal
Foto N - Peter Kováč
3.Týždňový newsfilter: Nádej vyzerá inak, Smer si ide po piate víťazstvo
Robert Fico. Foto N – Tomáš Benedikovič
4.Čím pochod za život oslovuje mladých? Ponúka im jasné odpovede aj pocit užitočnosti
Jozef Wallenfels, Petra Huliaková a Dominik Harman. Foto - osobné archívy
5.Športový newsfilter: UEFA zatvára slovenské štadióny, deti si užívajú futbalovú jeseň
Andraž Šporar (vľavo) v hlavičkovom súboji s Domagojom Vidom. Foto - tasr
6.Čo má Kočner spoločné s únosom Kováča? Špina z filmu Skutok sa stal nepríjemne zalieza pod kožu
7.Na pochod za život prišlo 50-tisíc ľudí, organizátori žiadajú úplný zákaz interrupcií
Foto N - Tomáš Benedikovič
8.„Estónska“ daň, ťah proti Pente či zriadenie Senátu: PS/Spolu predstavili 250-stranový program
Predstavenie programu PS/Spolu. Foto - Tomáš Halász (PS)
9.Odomkli sme: Sme posadnutí sterilitou, pred domom chceme mať anglický trávnik
Ilustračné foto – TASR/AP
10.Aj keď mi búchal hlavou o zem, stále som verila, že ma miluje
Ilustračný obrázok. Foto - JumpStory

    O Denníku N
    Redakcia
    Knižný obchod
    Inzercia
    Financovanie
    VOP
    Kontakt

    info@dennikn.sk
    Facebook
    Messenger
    Twitter
    Youtube
    Instagram
    RSS

    Cynická obluda
    Techbox
    Historyweb
    Medzi knihami
    Kinečko

Copyright © N Press s.r.o.