Минусы общ. транспорта и их решения, Плюсы

Чем отличается современный общественный транспорт от "персонального" городского транспорта для автодорог?
Минусы:
1. Люди не изолированы друг от друга. Но это легко решаемо созданием "капсул" (как в капсульных отелях/хостелах). Стенки капсул могут быть передвижными, убираться к потолку. Большинству же достаточно просто визуального отделения, т.е. шторок — они тем более могут сворачиваться в рулон на потолке.
2. Скорость ТС: 1) люди вынуждены пережидать ненужные им остановки и переплачивать за затраты на остановку на них и последующий разгон. Это решаемо отделением останавливающихся вагонов (малого количества) от тех, которые в этом не нуждаются, с предварительной внутренней пересадкой пассажиров при необходимости (пересадка может быть автоматической, если сиденья катаемы)
　2) средняя и макс. скорость ограничены благодаря многим вещам, перечислю некоторые вместе с решениями:
　в связи с экономией и тем, что некоторые могут стоять, двигатели общ.транспорта не такие мощные, чтобы разгоняться быстро — 2е решается двухэтажностью (о ней ниже), а мощный двиг. не особо был бы нужен, если б на остановках/станциях присутствовали вспомогательные разгоночные приспособления (например, на электротяге), которые особенно актуальны если реализовать упомянутые отделяющиеся для остановок вагоны, ведь тогда эти приспособления можно было бы использовать и как ловители, отдающие вырабатываемую торможением вагонов энергию в сеть (т.о., если разгонять и тормозить вагоны можно спец.приспособлениями, то для поддержания скорости можно ставить вполне слабые двигатели, которых будет достаточно, тем более что основной состав должен быть аэродинамичным, и это применимо и к ДВС-ТС, в которые можно ставить вариаторы, поддерживающие наиболее оптимальные обороты хоть постоянно, что сказалось бы на медленности разгона, если б разгонщики отсутствовали);
　соображениями экономии в связи с плохой аэродинамичностью, о её улучшении речь пойдёт ниже;
　светофоры — легко могут подстраиваться под проезды общ. транспорта мимо них;
　внутри-жил.поселен.-ограничения макс. скорости для общ. транспорта вообще должны отсутствовать на участках выделенных полос, где нет перекрёстков с необходимостью уступать, а их нужно минимизировать, а так же расставить светофоры для пешеходов, подстраивающиеся под проезд общ. транспорта;
　исключениями в предыдуущем пункте всё же могут быть погодные условия, потому стоит располагать общ.траспорт под/над землёй (и/или делать колейным), где транспорт.линии защищены от погоды и/или проще в этом плане обслуживаются (например, обледенение проще убрать с рельса, чем с дороги).
　макс.скорость рельсовых ТС так же ограничена неровностью рельс, на их ровнение средств не хватает т.к. ЖД недостаточно прибыльны, порой проще пустить адаптивны(е) вагон(ы), которые, во-первых, не будут шататься в стороны, когда колёсные пары болтает влево-вправо относительно идеализированной линии пути, а во-вторых — их колёсные пары (будучи с независимым вращением колёс) могут иметь направляющие на пружинах/рессорах, т.к. постоянные боковые удары быстро вращающихся гребней нежелательны.

3. Люди вынуждены пересаживаться при нестандартных маршрутах. Но пересадка может быть автоматической: как минимум — сиденье с пассажиром может выезжать к двери (чтоб он пересаживался на свободное на остановке) с последующим уведомлением о том,  нужная маршрутка прибыла, а вообще — сиденья с пересаживающимися пассажирами могут заменяться пустыми сиденьями с остановки/станции когда они высаживаются, и аналогично когда они (автоматически) ̶с̶̶а̶̶д̶̶я̶̶т̶̶̶с̶̶я въезжают на них на ТС нужного маршрута.
4. Посадка в общ.транспорте имеет малую плотность в сравнении с авто (1), что сказывается на вместимости одного ТС и на большем весе на каждое человекоместо, что особенно касается поездов/трамваев (2), которые, часто, вообще стары, что сказывается на дороговизне обслуживания, и всё это сказывается на стоимости проезда.
　Насчёт 1го — 1) в любом общ.транспорте в высоту вместимо 2 сидячих места, отсутствие необходимости ходить может быть обеспечено ездой сидячих мест (кресел), 2) на каждом "сидячем" этаже возможны и разные посадки — http://bit.do/seats-png — на фото 4 варианта: лежачая, низкая (на полу), полулежачая, обычная. Подробно в посте 1го треда: https://arhivach.org/thread/209942/#64544, 3) там, где свободно сидят двое, вполне неплохо могут уместиться (в ширину) трое, благодаря смещённой посадке — об этом см. http://bit.do/seat-gif — суть в том, что люди могут сидеть плотнее засчёт того, что в ногах их ширина меньше, чем в плечах с руками, т.е. нужно всего лишь сместить 1го чел-а назад, точнее — его плечо с рукой.
　Насчёт 2го: поезда и трамваи тяжелы потому, что рассчитаны на сплющивание, что не является необходимым — поезда с вагонами могут тормозить так, чтобы вагоны/их рамы не сжимало, а только растягивало. К тому же, на растягивание может работать не только металл, но и полимерные материалы (стеклопластик, к примеру), имеющие меньший удельный вес.

5. Дискомфорт от неровности рельс и незаваренности стыков.

6. Аэродинамичность — в сравнении с авто она плохая,


Пассажиры в вагонах могут и должны располагаться на много плотнее, а сами вагоны весить на много меньше за счёт распределения нагрузки рамы и на сам вагон, а так же устранения необходимости в прочности необходимой для сопротивления боковым (кроме ветра) и крутящим нагрузкам — я напишу об этом отдельно.

5. Остановки общественного транспорта, как правило, располагаются дальше личного транспорта и до них нужно идти. Пять решений по возрастанию их цены (каждое из которых дешевле личного авто):
1-е: Личные ролики. Вам сразу представляются современные ролики, которые сложно надевать, но я предлагаю ролики типа обычной обуви с 4-мя колёсами. Плюсом личных роликов является и то, что в них (при их достаточной, т.е. должной комфортности) можно ездить и дома, что имеет смысл если у вас не несколькометровая (в длину) квартира. Это решение может быть и дороже следующего пункта.
2-е: Самокаты в каждом доме, в количестве рассчитанном на всех, кто ездит до метро (/общественного транспорта). Они не занимают много места (при хранении у остановки), при этом при одинаковости оных
можно брать любой, что позволяет хранить их наиболее компактно. Их дешевизна обуславливается маленькой рамой и колёсами (которых достаточно для ровного асфальта нормальных городов), а также простым механизмом тормозов, которые работают простым нажатием ногой.
3-е: Те же самокаты, но с моторчиком. Высокооборотные (низкомоментные) моторчики недороги, они не сдвинут вас с места, но могут поддерживать скорость если вы оттолкнётесь и поедете.
Можно комбинировать это решение с предыдущим, разделив самокаты на моторные и не.
4-е: Эскалатор от дома. Актуально для высотки будущего (т.е. высотки для людей с хорошим уровнем покупной способности), которую я описывал здесь: https://2ch.hk/dom/res/57461.html#91792 (несколько высоток образуют квадратный микрорайон, дороги между ними).
　Помимо всего этого, должно быть через тел. известно время прибытия маршруток на ост., благодаря чему можно дожидаться их не на ост., а к ост. выходить из пункта назначения заблаговременно чтобы прибывать вместе с маршруткой.

Плюсы:
Проходимрсть
1. В идеале, общественный транспорт управляется автоматически по безошибочным алгоритмам и изолирован от транспорта, управляемого людьми, что исключает возможность аварий из-за ошибок при управлении. В будущем это может решится автоматизацией автомобилей и выделением им отдельной полосы, но она необязательно будет ограждённой от остальных.
2. Отсутствие необходимости управления также освобождает необходимое внимание, т.е. время, которое можно потратить на интернет. В будущем и управление авто будет автоматизировано.
3. Не нуждается в хранении в ограниченном (часто, тесном) придомовом/домовом пространстве, как личный транспорт. В будущем количество подзем. парковок решит проблему тесноты.
4. Конструктивно, общественный транспорт (поезда, да и остальной должен быть) во много раз более аэродинамичен (особенно, с учётом вместимости), что во столько же раз экономит энергию, т.к. при высоких скоростях почти вся энергия расходуется на то, чтобы преодолевать воздух. При этом, придать поезду аэродинамичную форму (спереди, сзади) очень дёшево (относительно стоимости всего поезда).
В будущем и машины станут делать узкими (пример — LitMotors C1).
5. Т.к. в идеале общественный транспорт не должен перекрещиваться с путями персонального транспорта — потенциал его скоростей при сохранении той же безопасности очень высок. Т.е., такой общественный транспорт должен во много раз быстрее небезопасных чело-управляемых трансп. средств. В будущем это решится выделением отдельной полосы автоматизированных автомобилей.
6. Экономичнее использовать один двигатель на несколько человек, чем более слабый двигатель для каждого. И это касается и всех остальных элементов.