Üdvözlök mindenkit,

Ma a helyközi közlekedési információs rendszerről szeretnék beszélni, aminek történetesen az egyik tervezője vagyok.

Ahelyett hogy unalmas definíciókat kezdeni sorolni arról hogy mi is az a service design, vagy mi is az az utasélmény, elkezdeném egy történettel. Ez a történet pedig rólam szól.

Én ugyanis eredetileg Győrsövényházról származom, ez egy település nem messze tőlünk, Győrbe jártam középiskolába, sőt egy ideig még a Széchenyi Egyetem hallgatója is voltam, de aztán Budapestre vetett a sors.

Karácsonykor meg akartam látogatni anyukámat, amihez a napokkal előre ezt a vonatot választottam, azért is, mert ez az utolsó járat, ahol nem kell átszállnom Enesén. Karácsonykor mindig sok cuccot viszek, bőrönd a ruhákkal, ajándékok, laptop,ilyenkor rettenetesen utálok buszról buszra átszállni. Ha valaki nem tudná, így néz ki az enesei intermodális csomópont, az ott a bal sarokban szerintem éppen anyukám, megörökítette a Google Maps, és hát ez télen, zuhogó hóban, ónos esőben, ráadásul, mivel Győrből három busz jön de csak egy megy tovább, ezért az a megálló meg is telik, nem igazán kényelmes. Az meg, hogy a csornai utasok mit gondolnak arról hogy én a hatalmas karácsonyi csomagjaimmal megpróbálok le és felszállni a buszokról, azt hagyjuk is.

Na de történt az, hogy a vonat késett. MÁV-os távlatokban nem túl sokat, mindössze 5 percet, amelyet még talán egyes japán miniszterek is meg tudnának úszni hogyha nagyon jóképűek, társvasúttól átvett késés is lehet, karácsony is van, mit akarok.

Én ott állok a kelenföldi pályaudvaron, és próbálom eldönteni, érdemes-e erre a vonatra felszállnom. Ehhez meg kellett volna tudnom, hogy az adott vonat benne van-e a busz csatlakozási / várakozási jegyzékében. Villámgyorsan hívom a MAVDIREKT ügyfélszolgálatot, Példás módon rögtön fel is veszik, de a kisasszony azt mondja, nem tud segíteni, mit akarok, nekem utazási szerződésen a STARTtal Győrig van, ők 5 perc késéssel addig levisznek, a többiről kérdezzem meg a kapcsolódó szolgáltatót.

Na hát ehhez kapcsolódik az a tervezési alapelvünk a HKIR-ben, hogy a közszolgálatiság közösségi közlekedés egyetlen rendszer az utazási szerződés a végponttól végpontig nem pedig szolgáltató közt szól. Még szerencse, hogy nem egy nyugdíjas félárut akartam kipecsételtetni, abból anyukámnak Pestre menet van hogy egyet kell, van hogy hármat, kinek milyen napja van.

Térjünk vissza az előző témánkhoz, meg kell tudnom a kapcsolódó szolgáltató diszpécser központjának telefonszámát. Én a közlekedésben dolgozom, így tudom hogy a kapcsolódó szolgáltatott úgy hívják hogy ENyKK. Nem egy könnyen megjegyezhető név, de sokáig már nem kell fejben tartanom mindenesetre, így néz ki a honlapjuk.

Legalábbis én így látom egy mobil telefonról nézve az állomáson állva. Én nem tudom hogy ki gondolta azt hogy egy mobilitásról szóló weboldalt, én az irodai számítógépen fogok nézegetni, 2015-ben, amikor ez a társaság alakult, de most már ez van, erre a kevés időre kár lenne megváltoztatni. Gondoljuk meg, amire a következő közszolgáltatási szerződés lejár, már nemcsak az augmentált valóság szemüvegek lesznek elterjedve, de a gondolat interfészek is belépnek a piacra. Így a tájékoztatásnak egységesnek kell lenni egységes fogalmakat, struktúrákat kell használni és minden csatornától, eszköztől függetlenül kell tudni tájékoztatni. Ez amolyan reszponzív++.

Nem egyszerű megtalálni a diszpécser telefonszámát, én tudom hogy a győrieket kell hívni, bár régen volt hogy a Csornaiakat kellett emiatt, mert hozzájuk tartozik a vonal, és játszhattad a pingpongot a Kisalföld Volán forgalmistái közt, de a győri helyközinek szerencsére három is van, a PDF-ből nem derül ki, melyiket kell hívni, az egyik tapasztalat alapján egy fax, mert 3 kicsengés után sipolni kezd.

Kicsit ideges vagyok, tudom, hogy nem fogom tudni sehol lerakni a csomagjaimat Győrben, ez természetesen így is lett, és alapvetően utasként nekem semmi közöm Győrhöz. Én nem Győrbe szeretnék menni. Én Győrsövényházra szeretnék menni, az hogy az utazási láncot képtelenek vagyunk átszállás nélkül megoldani, az utasként nem az én problémám. Ez az előbb már  bemutatott enesei intermodális csomópontra különösen érvényes. Ott ugyanis biztos vagyok benne, hogy a buszmegálló melletti kocsma sincs kinyitva, az elmúlt 10 évben ugyanis legalább ötször ment csődbe.

Ezért van az a tervezési alapelv, hogy az A és B között közlekedni kívánó utast semmiképp nem hagyhatjuk C-ben.

Végül felszálltam a vonatra, miközben folyamatosan hívtam a közlekedési társaságot. Megszámoltam: több mint 40 hívást intéztem a három telefonvonalra, de a vonat út teljes időtartama alatt, ami több mint egy óra, senki nem vette fel. A buszt természetesen 3 perccel lekéstem. A következő busz 3 és fél órával később indult, ezt az időt Győrben kellett töltenem, utána pedig a rengeteg csomagommal szállhattam át Enesén.

Nyilván, ha tudtam volna, nem szállok fel arra vonatra, hanem a legközelebbi személyvonattal megyek tovább, vagy bármivel ami legalább közelebb van a következő buszjárathoz. Ehhez azonban nem sikerült egyik társaságtól sem információt szereznem, egyik társasággal sem sikerült közölnöm, hogy az utazási láncban én milyen konkrét utazás szeretnék megvalósítani, (nem is voltak rá feltétlenül kiváncsiak), összességében, bár mindenki teljesítette a saját utazási szerződését (hiszen soha nem létesült utazási szerződés a 15:05-ös buszon velem), mégis rendkívül elégedetlenül távoztam.

Jó napot kívánok mindenkinek, Németh Ádám vagyok, nincs jogsim, a KTI-ben dolgozom, szeretném ha ez soha többet nem ismétlődhetne meg.

Kollégáimmal, Laskay Lóránttal, és dr Tóth Maros Dániellel kidolgoztunk néhány alapelvet, amelyek meghatározzák a HKIR rendszer tervezését.

Joggal kérdezhetnéd mindenki, hogy miért ezek az alapelvek. Egyáltalán mi okból mondjuk mi azt, hogy ennek a rendszernek milyen alapelvei legyenek? Úgyhogy nézzünk meg néhány előtanulmányt, a teljesség igénye nélkül.

Ezen a szakterületen az Odüsszeia nem más, mint az Adaptive Path híres kutatása, amit az amerikai turisták európai vasúti utazás szervezőinek, a RailEurope-nak készítettek. írtak róla egy komplett könyvet, így most nem mennék bele, a lényeges talán az, hogy fázisként

- a tervezést,
- a vásárlást,
- a foglalást,
- az utazás előtti időszakot,
- az utazást,
- majd az utazás utáni időszakot

vették alapul.

Talán nem meglepő, hogy amikor a MÁV START Értékesítési rendszereinek újratervezése során szerzett tapasztalatainkat foglaltuk össze, Egy hasonló felosztást választottunk.

Természetesen több mozgolódás is történik az Európai Unióban, ezen a területen a legjelentősebb talán a Mobility4eu kutatása, amely egy 2030-ig szóló Európai uniós stratégiát épít fel ugyanerre a módszertanra alapozva.

Mivel ez az új közszolgáltatási szerződés a következő 10 évre fogja meghatározni a közlekedést, érdemes már a következő generációk fejével gondolkozni. Az Y generáció tagjainak az elsődleges hívószó az önállóság, mindent szeretnek önállóan, lehetőleg mások segítsége nélkül elintézni. Rendkívül utalják a kiszolgáltatottságot, mint például azokat a helyzeteket, amibe egy havária esetén egy kalózt úgy őket sodorni, aki nem tud semmit mondani nekik. Az Y generáció hívószava ezzel szemben az azonnaliság, a mai technológia arra kondicionált a őket, hogy minden reakció azonnali.

Természetesen a teljes szolgáltatás nézve ezek másodlagos attribútumok. Az elsődleges paramétereit szolgáltatásnak a foly a félemasz ló piramisban mindig a funkcionalitás. Nagyon sokan nem is jutnak tovább ennél, egy közlekedési szolgáltatás esetén a funkcióntás alatt azt értjük, hogy valóban eljutott minket A-ből B be, sőt talán még azt is beleérthetjük a funkcióratásba hogy nagyságrendileg azokban az időszakokban és oda közlekedik amire nekünk szükségünk van.

A 21. században ez azonban már kevés. Nem elég annak örülni, hogy ma is sikerült a buszok több mint 90 százalékát kitolni a garázsajtón, és a sofőrök jelentős része is képes volt reggel megjelenni munkakezdéskor. Az, hogy mi a valószínűsége annak, hogy ha menetrendben szerepel egy busz, az jönni is fog, sőt esetleg pontos is lesz, az a megbízhatóság. Informatikai értelemben a megbízhatóság az, hogy a weboldal betölt, pénztári program, vagy épp a fedélzeti eszköz mindig minden esetben használható marad, függetlenül pl. az internet állapotától.

De ez még mindig nem jelent használhatóságot. A használhatóság alap feltétele hogy az én gondolkodásom nak megfelelő fogalmakat használja, betartja a kognitív sebességkorlátokat, amelyek nem is olyan hosszúak, mert ha pl. most 1 mp-ig...

..csendben maradok, azt mindegyikünk agyalapja egy furcsa jelnek ítéli, Angolul a jelenség neve awkward gap, az az zavart csend, És ez nemcsak a természetes beszédben igaz, hanem akkor is hogyha tetszőleges informatikai felület 1 mp-nél hosszabban válaszol. Ez teljesen független az internet sebességéttől, a hardver képességeitől, ez sajnos a homo sapiens sapiens beépített türelmi korlátja.

Használhatóságba nemcsak a sebesség számít bele, hanem az is, mennyire felel meg a felhasználó céljainak, szükségleteinek, ismereteinek az amit éppen hall, és lát. Ugyanis összevetve azzal amit tud, és milyen céljai vannak az adott pillanatban megjelennek benne gondolatok és érzések, és ezek fogják irányítani tetteit és szavait.

A legkiszolgáltatottabb utas az aki nem tud semmit. A legtöbb utazási szituáció a busz társaságok számára elsősorban a hivatás forgalom, ugyanakkor az első utazás egy meghatározó élmény, leges legfőképp azért, mert ez dönti el, hogy hajlandóak vagyunk-e másodszor is igénybe venni a szolgáltatást, Illetve hajlandóak vagyunk e olyan helyekre közösségi közlekedéssel közlekedni, ahova csak egyszer szeretnénk elmenni.

Vannak aztán technikai alap elveink is, nem mennék nagyon bele, talán legfontosabb a robosztusság, illetve az ehhez valamelyest kapcsolódó reziliencia, ugye ha valaki tájékozott tőlünk nyugatra vagy éppen keletre a közlekedés és az urbanisztika fő kérdéseiről, akkor mostanában a reziliensség egy kiemelt terület, De mindkettő valamilyen szempontból a megbízhatóságról szól. A robosztusság tekinthető egy rövidtávú, azonnali megbízhatóságként, a reziliencia pedig hosszútávú megbízhatóság. A robosztusság nem azt jelenti, hogy egy rendszer hibátlan, hanem hogy képes felállni a hibáiból.

Távolsági közlekedésben az érzékeny pont az átszállás, főleg havária helyzetben. Képzeljünk el egy utast, amely először használva egy közlekedési láncot havária helyzetbe kerül. Ha ezt sikerült megoldanunk sérülés nélkül, akkor nagyon sok minden mást is sikerül. Ezért is kértük diákunkat, Fannit, hogy elsősorban erre a részre koncentráljon.

Az ő úgynevezett perszónája, Ami kb. két tucat interjú összefoglalója, Péter lett, aki Budapestről próbál eljutni Dunakeszire barátnőjéhez első alkalommal.