Tu-214. Třetí kolo. Proč se stal nechtěným dítětem??

Posledních několik let se Rusko snaží vrátit na oblohu starý dobrý Tu-214. Jenže ani tento letoun, ani jeho předchůdce nikdy nebyly masovou záležitostí. Kontroverzní stroj si našel jiné uplatnění, takzvané speciální použití. Na těchto „tůčkách“ létá například státní letecká jednotka spadající přímo pod Správu prezidenta Ruské federace, „Rossija“.

Sporů kolem předchůdce Tu-204 i kolem samotného Tu-214 bylo ale vždycky dost, dřív i dnes. Jen důvody byly jiné. Hlavní výhrada dnes zní, že letoun neodpovídá současným standardům. Jak na něm létat, a hlavně proč vůbec?

Země už víc než dvacet let pracuje na MS-21 a stejně dlouho ruské letectví věnuje i „Superjetu“. Oba letouny prošly substitucí dovozu a nyní procházejí certifikací. Po všech těch kličkách s domácími komponenty jsou parametry všech tří strojů ruského civilního letectví ale prakticky stejné.

Je Tu-214 zase přebytečný a zůstane nechtěným dítětem ruského letectví, nebo je jedinou skutečnou nadějí?

 Pokus existovat

Kdyby letadla mohla mluvit, jeden z nejdramatičtějších osobních příběhů by vyprávěl Tu-204. Nemilovaný „syn“ v rodině Tupoleva, v podstatě nikým nechtěný, který ale plní důležitou roli onoho svátečního servisu v příborníku pro zvláštní příležitosti. V příhodný moment Tu-204 prostě vytáhnou na jídelní stůl, aby předvedli že něco stojí. A když se hosté odejdou „nevlastního syna“ zaženou do stodoly a na dvě desetiletí na něj zapomenou. A tento příběh se opakuje.

O vytvoření Tu-204 začali otcové sovětského letectví přemýšlet v 70. letech minulého století. Teprve nedávno do sériové výroby zavedený třímotorový Tu-154 se již považoval za výrazně technologicky zaostalý.

Právě model 154 měl nahradit model 204. Byl zamýšlen jako ve všech ohledech vylepšená verze svého „bratra“. Ale jak píší samotní letečtí konstruktéři, v té době odvětví neoplývalo pružností. Proto se i Tu-204 původně navrhoval se třemi motory na zádi po vzoru poměrně problematického Tu-154.

Do věci však zasáhla legenda sovětského letectví Leonid Seljakov. Stal se prvním hlavním konstruktérem modelu 204.

Leonid Leonidovič Seljakov byl letecký konstruktér, laureát Leninovy ceny a Státní ceny SSSR. Většinu života odpracoval v OKB A. N. Tupoleva. Pracoval také v OKB V. N. Beljajeva, V. M. Mjasiščeva a A. S. Jakovleva. Seljakov byl hlavním konstruktérem letounů Tu-124 a Tu-134. Předtím se podílel na projektování těžkých letadel M-4 a nadzvukových bombardérů M-50.

Seljakov napsal několik knih o sovětském letectví. A měl co říct, celý život pracoval v hlavních konstrukčních kancelářích země. A břitkost Leonidovi Leonidovičovi rozhodně nechyběla. Ve svých knihách podrobně vypráví o svých kolezích, tehdejším vedení letectví a samozřejmě o vlastních projektech. Například v knize „Trnitá cesta nikam“ označuje civilní letecký průmysl v sovětské éře za „potěmkinádu“ a popisuje jej takto:

 „A. N. Tupolev počítal s naprostou nekompetentností vedení, s jeho slabostí pro přehlídky a pozlátko. A tak se rychle stavěla osobní letadla, jejichž podprůměrnost nikoho netrápila. A A. N. Tupolev stavěl letadla rychle proto, že se bál konkurence a moc dobře chápal, že konkurenci nelze připustit — mohl by totiž prohrát. Pokud ale vytváříte nové modely letadel rychle, znamená to, že v projektu musí být méně rizik, méně novinek, a hlavně více ‚starých osvědčených věcí‘!“

Jenže zrovna o Tu-204 se i Seljakov zmiňuje stručně a suše. V téže knize vypráví, že to byl právě on, kdo po velkém boji prosadil opuštění třímotorové verze. Jako hlavní konstruktér už od počátku tvrdil, že taková koncepce je přinejmenším neefektivní. Na Tu-154 se ale ujala.

 „Klidně to můžete nazvat mou zásluhou – přepracování třímotorového projektu Tu-204 na moderní dvoumotorový letoun. Zkoušky a dolaďování tohoto pro Rusko potřebného letadla se ovšem kvůli naprosto nefunkční organizaci jeho zkoušek značně protáhly,“ píše Leonid Selakov.

Ani o intriky nebyla nouze. V další knize „Člověk, prostředí, stroj“ Seljakov popsal, jak ho málem obvinili z prozrazení státního tajemství. Všechno právě kvůli Tu-204.

Stalo se to takto. Zástupce Alexeje Tupoleva Jurij Popov si leteckého konstruktéra zavolal k sobě. Požádal Seljakova, aby deníku Práce řekl o novém letadle — modelu 204. Odmítnutí šéf nepřipouštěl. Leonid Leonidovič, jak sám píše, s novinářem o novém stroji hovořil „velmi stručně“.

 „Zpráva byla velmi krátká a kromě obecných řečí o novém letadle, počtu přepravovaných cestujících, počtu motorů a obecných frází o tom, že pokračujeme v našich dobrých tradicích započatých při vytváření letounu Tu-104, tam nic nebylo.“

Tento článek se dostal do rukou úředníkům. Seljakova si předvolali na Ministerstvo leteckého průmyslu. Tam od něj požadovali vysvětlení jeho „zločinné činnosti“ a obvinili ho z prozrazení státního tajemství. Výsledkem byla důtka. Ale jaká! Tupolev svolal,  jak by se řeklo dnes, top management a přede všemi obvinil Seljakova z „pobuřujícího jednání“.

 „Nejsem překvapen a uražen samotným rozkazem ministra, ani vystoupením A. A. Tupoleva a jeho hlavních spolupracovníků, kteří mě urazili a hluboce se mě dotkli, ale chováním všech ostatních — mých ‚kolegů‘. Ani jediný z nich, kteří mě dobře znali, mě, který odpracoval v konstrukční kanceláři Ministerstva leteckého průmyslu více než 50 let, se mě nezastal, neutrousil jediné slovo. Vždyť to celé byla ubohá fraška. Novinový článek neměl pražádnou hodnotu,“ píše Seljakov. Číslo dopisu s důtkou, stejně jako samotnou důtků, mu nakonec ani nepředali.

Vraťme se k samotnému letadlu. Situace se vyvíjela až povědomě hořce. Tu-204 se začal projektovat na začátku 70. let, ale pořád tak nějak na něj nezbýval čas. Vývoj stroje se proto protáhl. Po celou tu dobu se vedly spory. Seljakov trval na dvou motorech, Tupolev na třech. Rozpory dospěly do fáze, kdy Leonid Leonidovič odmítl být konstruktérem tří motorového letadla a z projektu odstoupil. Jenže pouhé dva měsíce po jeho odchodu u Tupoleva rozhodli, že Tu-204 bude mít dva motory. Hlavním konstruktérem se stal Lev Lanovskij. O tom všem píše ve své knize „Dále. Výše. Rychleji.“ další legendární letecký konstruktér Georgij Čerjomuchin.

 Georgij Alexejevič Čerjomuchin byl sovětský a ruský letecký konstruktér, vědec v oblasti aerodynamiky a jeden z klíčových tvůrců mnoha letadel značky „Tu“. Od roku 1943 až do konce života (více než 65 let) pracoval v OKB A. N. Tupoleva. Řídil návrh aerodynamické koncepce řady letounů včetně Tu-22M3, Tu-154M, Tu-160 a později Tu-204/214. Sám za svůj hlavní projekt označoval první nadzvukové dopravní letadlo na světě Tu-144.

 „Už od počátku se o těchto úvahách vedly tuhé spory. Ty vyvrcholily tím, že L. L. Selakov odmítl být hlavním konstruktérem třímotorového letounu a Alexej Andrejevič jmenoval do této funkce Lva Aronoviče Lanovského. Ten rychle pochopil, že dva motory jsou lepší než tři. K témuž závěru dospěl nakonec i A. A. Tupolev,“ píše Čeremuchin.

Pak přišlo dlouhé dolaďování křídla, ještě více času však konstruktéři strávili nad systémem řízení Tu-204, přesněji nad algoritmy tříkanálového elektrodistančního systému řízení (EDSU / fly-by-wire). Jak přiznává Čerjomuchin, systém měnili více než dvacetkrát. Při zkouškách neustále selhával.

 „Pro vývojáře to bylo výhodné, protože za každou verzi se platilo. Většina verzí ani nezaváděla nové algoritmy, ale nové jen parametry (převodové poměry). Samozřejmě se ale pod rouškou úprav realizovaly i nové nápady a vylepšení, bez kterých by se dalo obejít,“ píše.

Ale se všemi těmito pokusy „tůčko“ neúprosně zaostávalo za, jak říká letecký konstruktér, „buržousty“. Airbus a Boeing už v pilotní kabině instalovaly speciální pult, ze kterého bylo možné za letu měnit parametry řídicího algoritmu a najít ten nejlepší během jednoho jediného letu.

 „A přesně tak bych si přál, aby se to dělalo i u nás,“ uvažuje Čerjomuchin.

 „Byl tu ještě jeden oříšek. Když sovětští letečtí výrobci začali stavět Tu-204, zahraniční konkurenti už vyvíjeli takzvané řízení jednou rukou, známé jako sidestick. Jenže udělat to „jako oni“ naši konstruktéři nedokázali. Vymysleli proto vlastní verzi, tzv. miništurval (minivolant), čímž si vysloužili hněv většiny pilotů.“

Poprvé se s Tu-204 do vzduchu vznesl zkušební pilot Andrej Talalakin. Stalo se tak 2. ledna 1989. Ten žádné zvláštní výhrady neměl, za což si od svých kolegů pilotů vysloužil pořádnou dávku kritiky. Piloti zkritizovali jeho kladné hodnocení letadla a tvrdili, že tím „dal letadlu černou známku“. To všechno kvůli tomu miništurvalu.

 „Je snadné člověka kritizovat. Nikdo ho nepodpořil. Stroj Tu-204, který mu připadl, byl ale nový, se všemi nedostatky nové konstrukce. Možná právě on prožíval nejvíc to, jak to dopadlo. Bylo nespravedlivé tvrdit, že za všechno může on. Dnes by to bylo dokonce neslušné. Možná mu chyběly letové zkušenosti nebo životní moudrost. Dal ale do toho všechno, co mohl. Byl to mírný a inteligentní člověk. Zkušební pilot si zvykne i na knipl (nejen na neobvyklý „volant“), ale hodnocení letadla, a to přísné, je třeba dělat pro toho, kdo s letadlem bude létat, tedy pro pilota linkové civilní letecké dopravy, průměrného pilota.“ píše vědec v oblasti aerodynamiky, historik letectví, doktor technických věd a profesor Gennadij Amirjanc v knize „Zkušební piloti. Tupolevovci“.

Navzdory bouřím uvnitř leteckého světa se v srpnu 1990 do vzduchu vznesl první sériový stroj.

 Pokus zůstat v paměti

Zasloužilý zkušební pilot SSSR a jeden z klíčových zkušebních pilotů OKB A. N. Tupoleva Anatolij Bessonov nazýval Tu-204 „nedodělkem“, který není k ničemu. A to byl z jeho úst ještě jeden z těch nejmírnějších popisů stroje.

 „Za 19 let mé práce s Alexejem Andrejevičem Tupolevem jsme postavili a otestovali jen dvě letadla: ‚sedmdesátku‘ a… tenhle ‚nedodělek‘ – Tu-204, který nebude létat. A ztratili jsme přitom 18 lidí. Z 82 létajících zkušebních pilotů, včetně techniků a inženýrů letové posádky, jich 42 zahynulo nebo utrpělo zranění při katapultáži či nouzových přistáních. Polovina jich zažila havarijní situace. To přece není práce. To je malá válka!“ prohlásil Bessonov na setkání s tehdejším ministrem průmyslu Titkinem. Stalo se tak na začátku 90. let.

„Nedodělek“ se stal vážným tématem sporů mezi zkušebními piloty. Jak píše výše zmíněný Amirjanc, jedni považovali letadlo za celkem dobré, zatímco druzí trvali na tom, že nedostatků, a to kritických, je na něm mnohem víc.

 „Zvyknout si na něj lze, ale na tomto stroji není možné udělat to, co se dá udělat na normálním letadle. Já o tomhle stroji říkám: když přistaneš, musíš být rád a vděčný, že jsi na zemi,“ cituje Amirjanc slova jednoho ze zkušebních pilotů.

Na jedné straně dobrá aerodynamika, na druhé straně problémový systém řízení. Na jedné straně hospodárnost (spotřebovalo 1,7krát méně paliva než Tu-154), na straně druhé letadlo nedokáže přistávat při silném bočním větru. A nad tím vším nepřekonatelná touha ukázat světu nový technický průlom. V lednu 1989 vývojář stroje podal žádost o typový certifikát. Testy probíhaly téměř 6 let. Tu-204 a jeho modifikace, kterých v té době byly už čtyři, získaly certifikát 29. prosince 1994.

Ale už v roce 1995 byla výroba Tu-204 zastavena. Celkem do této chvíle stihli postavit celkem 38 strojů – osobních i nákladních.

To však nebránilo prodeji stávajících letadel. Celého půldruhého roku po získání certifikátu přepravil Tu-204 poprvé cestující. Stalo se tak 23. února 1996 na letu společnosti „Vnukovskie avialinii“ z Moskvy do Minerálních Vod. I další ruské aerolinky měly ve své flotile „dvěstěčtyřku“. Nikoli však Aeroflot, hlavní domácí letecký dopravce dával přednost letounům Airbus a Boeing.

Mezitím to v civilním letectví vřelo. „Jak v roce 2000 napsal Jurij Studenikin v oborovém listu Vozdušnyj transport (Letecká doprava), za pět let provozu Tu-204 u čtyř leteckých společností došlo k 16 incidentům. Nejvíce, hned 10, jich připadlo na společnost Vnukovskie avialinii (Vnukovské letecké linky).“

 „Jedním z nejvážnějších problémů Tu-204, které brání efektivnímu provozu letounu v leteckých společnostech, je podle jednotného názoru dopravců to, že stroj nemá stanovenou životnost ani předpis pro technickou údržbu,“ uvedl Studenikin.

Poslední civilní let v Rusku uskutečnil Tu-204 na podzim roku 2018. Šlo o letoun společnosti Red Wings, který byl po letu odeslán k uskladnění do Minerálních Vod.

 Pokus přežít

V srpnu 1993 vydává ruské ministerstvo dopravy nařízení „O přípravě a provedení provozních zkoušek letounů Tu-204“. V dokumentu je uvedeno několik prvních strojů. Jeden z nich létá dodnes. Ale hezky popořádku.

Tu-204 s palubním číslem 64007 byl z osobního přestavěn na nákladní. V současné době je letoun zakonzervován.

S jiným „tůčkem“ ze stejného dokumentu, s palubním číslem 64011, jsou spojeny hned dva příběhy. V lednu 2002 kvůli špatnému počasí letadlo nedokázalo přistát v Novosibirsku a odletělo na záložní letiště do Barnaulu. Ale i tam panovaly špatné meteorologické podmínky. Posádka proto nasměrovala letoun do Omsku. Jenže 17 kilometrů od letiště letadlu došlo palivo. I přes to dokázala posádka s letadlem bezpečně přistát.

Jeho osud se však nakonec stejně ukázal jako tragický. V březnu 2010 došlo zhruba kilometr od letiště Domodědovo k nouzovému přistání. Oběti si sice nevyžádalo, ale letadlo bylo těžce poškozeno. Museli jej sešrotovat.

Jediný z prvních civilních sériových Tu-204, který dodnes létá, kdysi nesl palubní číslo 64012. Dosud figuruje ve flotile a provozuje ho severokorejská letecká společnost Air Koryo.

Další Tu-204 je zapsán ve flotile kubánské letecké společnosti Cubana de Aviación. V roce 2023 dokonce tento stroj poslali do Ruska na prohlídku a opravu.

A to je vše.

 „Proč to nevyšlo? Protože na ruský trh vstoupila západní letadla, která se ukázala jako mnohem lepší. Lepší z hlediska konstrukčních řešení, spotřeby paliva i dostupnosti. Západní společnosti byly připraveny dodávat mnohem více letadel. Díky tomu všemu nad Tu-204 vyhrávaly,“ říká letecký expert a výkonný ředitel magazínu Aviatransportnoje obozrenije (ATO.RU) Maxim Pjaduškin.

 Pokus o vzkříšení

Jak řekl hlavní konstruktér letounu Lev Lanovskij, Tu-204 vznikl v těžké době pro zemi, kdy docházelo k „přehodnocování nejen všeobecných lidských hodnot, ale také k poklesu životní úrovně Rusů“.

 „Tyto procesy měly obrovský vliv na cestování obyvatel, a tedy i na možnost létat na dlouhé tratě. Tradiční letecké linky, na které se Tu-204 spoléhal, byly méně vytížené a s přepravou cestujících si bez problémů poradily Tu-154M,“ citoval v roce 2001 slova konstruktéra časopis Krylja Rodiny.

Aby, jak říkal Lanovskij, „zachránili stroj“, padlo rozhodnutí vyvinout nové modifikace letadla. Tak vznikl Tu-204-300. Zkrátili mu trup a prodloužili dolet.

Budoucnost však získala jiná modifikace letadla: Tu-204-200. Technické parametry má sice stejné jako základní model, ale je propracovanější. Právě tento stroj se z Uljanovského leteckého závodu přesunul do toho kazaňského, kde dostal název Tu-214.

Stroje se v Tatarstánu dlouhé roky montovaly pro speciální letecký oddíl „Rossija“ a pro vládní potřeby. Například začátkem července 2009 předal Kazaňský letecký závod do provozu Správě záležitostí prezidenta Ruské federace dva letouny Tu-214 SR.

Tu-214 SR je ruský retranslační telekomunikační letoun, vytvořený na bázi dopravního letadla Tu-214 speciálně k zajištění spojení pro administrativu prezidenta Ruska. „Tupolev“ vyvinul také modifikace Tu-214 PU (řídicí stanoviště / punkt upravlenija) a Tu-214 SUS (letoun — komunikační uzel / samolet — uzel svjazi), které jsou vybavené speciálními komunikačními prostředky.

Jak tehdy uvedly úřady Tatarstánu, sériový letoun Tu-214 stál zhruba 1 miliardu rublů. Ty, které byly určeny pro prezidentskou administrativu, byly kvůli instalované technologii dražší.

 „V Tatarstánu máme jak vzdělávací a výzkumnou základnu, tak i leteckou výrobu, proto je letecké odvětví v naší práci velmi důležitou složkou,“ řekl v roce 2012 tehdejší prezident, a dnes hlava Tatarstánu, Rustam Minnichanov.

Pravděpodobně právě kvůli stabilně fungujícímu Kazaňskému leteckému závodu se úřady rozhodly vsadit na Tu-214. Mělo to jít rychle, ale nikdo neplánoval, že by se „tůčka“ v dlouhodobém horizontu stala hlavními stroji ve flotilách ruských leteckých společností. Šlo prostě o záplatu na duši domácího leteckého průmyslu.

Ať už to bylo jakkoli, nová historie „tůček“ začala koncem března 2022. Do Kazaně tehdy přiletěl ruský vicepremiér Jurij Borisov. Prohlédl si závod a prohlásil, že hlavní město Tatarstánu je schopné vyrábět 10 letadel ročně. Navíc prý v Tu-214 je jen málo zahraničních součástek a na jejich nahrazení (importozaměščenije) bude stačit pouhý rok.

Už o měsíc později, v dubnu téhož roku, úřady Tatarstánu zvedly laťku výš — na 20 letadel. Přesně tolik strojů měl Kazaňský letecký závod podle ujištění tatarského premiéra Alexeje Pesošina v „nejbližších letech“ postavit. Z jeho úst zaznělo, že v roce 2023 to budou 3 nová letadla, v roce 2024 jich bude 7 a v letech 2025 a 2026 po deseti.

O další měsíc později, v září, se úřady Tatarstánu rozhodly přijít s ještě troufalejším prohlášením: 40 „tůček“ za 8 let. Tedy do roku 2030. Takové plány zveřejnilo republikové ministerstvo dopravy. Letadla měla být předána „Aeroflotu“.

 „V roce 2022 zažívali všichni určitý šok, všichni byli vylekaní toho, že západní letadla už v Rusku nebudou. A že ty stroje, které už létají, se rychle porouchají, tak se pojďme dát dohromady a rychle vyrobit hromadu nových ruských letadel, abychom jimi nahradili ta stará západní. A co vidíme dnes? Tempo vyřazování západních letadel je mnohem pomalejší, než se čekalo. Aerolinky se naučily je udržovat v provozu, zorganizovaly dodávky náhradních dílů přes třetí země. Což znamená, že budou létat ještě takových 10 let. Alespoň to aerolinky tvrdí. Tím pádem už akutní potřeba je měnit pominula. Proto letecké společnosti, pokud o Tu-214 uvažují, mají čas si to promyslet a – obrazně řečeno – vyjádřit svá přání, jaké letadlo by vlastně chtěly,“ uvažuje Maxim Pjaduškin.

V té době následovala řada nejrůznějších slibů a náhodných čísel, která se, jak ukázal čas, stála na vodě. Navíc ještě ani nespuštěnou výrobu už plánovali omezovat. V říjnu 2022 šéf státní korporace „Rostech“ Sergej Čemezov uvedl, že popularita Tu-214 bude klesat.

 „Jak se bude zvyšovat výroba MS-21, produkce Tu-214 bude klesat. Toto letadlo však může například doplnit flotilu strojů pro nákladní přepravu. Navíc je v současné době docela žádané nejen u leteckých společností zaměřených na osobní dopravu, ale také jako byznys jet. Lidé mi volají a vyptávají se na něj,“ řekl Čemezov.

V Kazaňském leteckém závodě se skutečně aktivně pracovalo. Odpovědné osoby alespoň pravidelně zveřejňovaly fotografie a videa z výroby novostarého domácího letadla. V listopadu zástupce vedoucího kazaňského výkonného výboru Ildar Šakirov dokonce sebevědomě prohlásil, že Tu-214 začnou k leteckým společnostem přicházet v roce 2023.

Křídla těmto plánům v prosinci téhož roku 2022 přistřihl Aeroflot. V podstatě hlavní potenciální provozovatel kazaňských „tůček“. Letecká společnost požadovala provést na letadle 99 změn. Mezi hlavní výhrady patřila kabina. Na starých Tu-214 je určena pro tříčlennou posádku – kapitána, druhého pilota a palubního inženýra. Aeroflot však chtěl moderní kabinu určenou pro dvoučlennou posádku.

 „Pokud jde o Tu-214, budeme mít jednoznačně požadavky na přechod nebo jeho úpravu na dvoučlennou posádku. Pro výrobce je to obtížně splnitelný úkol, ale my z tohoto požadavku neslevíme a budeme na něm trvat,“ uvedl šéf aerolinek Sergej Alexandrovskij.

Jeho argumenty byly oprávněné: palubní mechanici a palubní inženýři civilní dopravy se už dávno stali zapomenutou profesí a takoví specialisté zkrátka nebyli. Jak se tehdy vyjádřil Alexandrovskij, „je to naprostá rarita“, kterou mají pouze vojáci a provozovatelé zabývající se nákladní přepravou.

 „Pro nás to představuje i dodatečné náklady. Takže i kdyby proběhly první dodávky s tříčlennou kabinou a my s tím souhlasili – opět jen fantazíruji na téma ‚zda budeme souhlasit, či ne‘ – stejně do smlouvy zakotvíme nějakou fixní lhůty pro uvedení do souladu s našimi požadavky a následnou výměnu kabiny za dvoučlennou,“ vysvětloval generální ředitel Aeroflotu.

Přitom se netajil tím, že „tůčko“ je jen dočasná záležitost, dokud nezačne létat MS-21. Právě na tato domácí letadla sázely aerolinky tehdy stejně jako dnes.

O tomtéž tehdy mluvil i letecký konstruktér a vnuk legendárního Tupoleva – Andrej Tupolev.

 „Otázka zní: co od těch letadel chcete? Ekonomicky samozřejmě prohrávají. Jsou šíleně drahá. Jsou to stroje z konce 70. let, je to kopie Boeingu 757. Ta mašina, řekněme to diplomaticky, už není nejmladší. Ale v nouzových podmínkách pro zaplnění mezery na trhu to jde. Rozjet ale masovou výrobu je ale komplikovaná záležitost,“ řekl.

O rok později, v červnu 2023, přiletěl do Kazaně ruský premiér Michail Mišustin. Společně s hlavou Tatarstánu Rustamem Minnichanovem se prošel po palubě Tu-214. Odehrál se mezi nimi tento dialog:

— „Rustame Nurgalijeviči, jak jste to říkal?“ položil otázku Mišustin.
— „Boeing mu nesahá ani po kotníky,“ odpověděl Minnichanov.

Tehdy se Mišustin zeptal, kdy bude kabina předělána pro dva členy posádky. Konstruktéři odpověděli, že to zvládnou za rok nebo dva.

O měsíc později Mišustin prohlásil: z kazaňského „tůčka“ se musí odstranit všechny zahraniční součástky. Termín: do konce roku 2024.

 „Hlavní problém Tu-214 je v současnosti v tom, že závod není schopen vyrábět větší počet letounů. Před pěti lety byly do rozšíření výroby Kazaňského leteckého závodu investovány obrovské prostředky. Stále ale pozorujeme, že tempo výroby zůstává na úrovni jednoho až dvou letounů ročně. To znamená, že výrobní kapacity nebyly rozšířeny a nebyla zorganizována práce dodavatelů potřebných komponentů. Proto letouny nejsou.“, vysvětluje situaci letecký expert Maxim Pjaduškin.

„Nejde jen o Kazaňský závod,“ dodává. „Problém je v celém řetězci. I kdyby existovaly závody, které vyráběly domácí komponenty, jak rychle by dokázaly zvýšit kapacitu dvacetkrát, aby stačily na prohlášení úředníků o výrobě 10, 20, 40 letounů?“

Abychom však byli spravedliví: Kazaňský závod slib splnil. Na konci prosince 2023 přece jen první letecká společnost obdržela Tu-214. Mělo to ale háček. Nebylo to nové letadlo, nýbrž stroj vyrobený v roce 2009. S tímto „tůčkem“ nejprve létala společnost Transaero, poté Red Wings. Ta jej v roce 2017 odeslala k uskladnění. A na konci roku 2023 opět slavnostně oznámila „nové“ dopravní letadlo ve své flotile.

 Pokus nestát se znovu nechtěným synem

Rozporuplné sliby o úpravě kabiny pro dvoučlennou posádku, o brzkých dodávkách letadel aerolinkám a spuštění kazaňského výcvikového střediska pro palubní inženýry se střídaly s řečmi o „záložním řešením“.

Přesně tak nazval kazaňské „tůčko“ v září 2024 ruský vicepremiér Denis Manturov. Podle jeho slov je nahrazení zahraničních strojů těmi domácími pro ruské letecké společnosti nevyhnutelné. Jak rychle ale tento proces půjde, to Manturov říct nedokázal.

A zatímco budou letečtí výrobci budou v potu tváře pracovat nad hlavní nadějí ruského leteckého průmyslu, modelem MS-21, oním záložném řešením domácího letectví by se měl stát právě Tu-214.

„Záložním řešením by se v tomto smyslu měl stát Tu-214, u kterého se do konce roku 2026 plánuje zorganizovat výroba zhruba 20 letadel ročně. Prostředky na to už byly přiděleny,“ říkal Manturov na podzim 2024.

Vzápětí však dodal, že jako nákladní letadlo se „tůčko“ velmi dobře osvědčilo.

„Myslím si, že nějaké množství se jich přece jen vyrobí, protože už byly investovány prostředky. Zřejmě k roku 2028, pokud dokážou rozšířit výrobu, aby se montovalo alespoň pět nebo šest letadel ročně, to už v principu bude velká pomoc. Pokud se k tomu navíc podaří udělat dvoučlennou kabinu posádky, bude to úplně skvělé. Zase ale záleží na termínech. Představme si, že sankce v určitém okamžiku zruší a situace se výrazně změní. Je jasné, že letecké společnosti začnou nakupovat zahraniční letadla a celý náš systém bude ohrožen, protože o ruský letoun prostě nebude zájem. Zbývá jen čekat. Jen čekat a sledovat situaci,” uvažuje Maxim Pjaduškin.“

Po celou tu dobu se do Kazaňského leteckého závodu a přímo do Tu-214 dál nalévaly desítky miliard rublů. Mezitím však úřady Tatarstánu hlásily, že v závodě chybí dělníci. Letadla zkrátka nemá kdo montovat. Po nedodržení všech termínů dodávek se v kazaňském závodě rozhodli provést „audit“. Následně několik lidí přišlo o svá teplá místečka. Konkrétně v listopadu 2024 opustil svou funkci výkonný ředitel a. s. Tupolev Konstantin Timofejev, který měl kazaňská „tůčka“ na starosti. Ve Sjednocené letecké korporaci (OAK) to tehdy vysvětlili tím, že toto rozhodnutí „pomůže urychlit náhradu dovozových dílů u civilních letadel a jejich sériovou výrobu“. Ve stejném měsíci získal Kazaňský letecký závod nového ředitele — Zufara Mirgalimova.

A ještě v tomtéž listopadu kazaňský závod nečekaně zažalovala společnost Tatněfť. S odstupem času vyšlo najevo, že se ropný gigant touto cestou rozhodl získat zpět zálohu, kterou zaplatil za dva letouny Tu-214. Stroje nebyly dodány a Tatněfť u soudu požadovala vrácení více než 8 miliard rublů — což byla cena dvou letadel plus penále. Soud rozhodl, že bude stačit vrátit něco přes 6 miliard.

 Pokus nebýt přebytečný

Jakkoli předvídatelně se osud Tu-214 vyvíjí, civilní letadla se dále montují. Na konci prosince 2025 získalo kazaňské „tůčko“ bez západních součástek od úřadu Rosaviacija schválení hlavní změny typové konstrukce.

„Schválení modernizovaného Tu-214 otevírá cestu k sériové výrobě letadel pro dodávky domácím leteckým společnostem. Podle plánů OAK se počítá se zvýšením výroby Tu-214 až na 20 kusů ročně do konce roku 2027,“ uvedl tehdy ministr dopravy Andrej Nikitin.

A v srpnu 2026 získal „Tupolev“ společný typový certifikát pro letouny rodiny Tu-204/214. Jak vysvětlili v OAK (Sjednocené letecké korporaci), zjednoduší to údržbu strojů, optimalizuje náklady na jejich provoz a zvýší kvalitu výcviku personálu.

Mezitím, podle posledních slov Čemezova, by měl Kazaňský letecký závod k letům 2028–2029 vyrábět 20 letadel ročně. Stroje už byly zavedeny do sériové výroby. Jak říkal šéf OAK Vadim Baděcha, letecké společnosti začnou dostávat Tu-214 od roku 2027.

 „Předpokládalo se, zjednodušeně řečeno, že předělat MS-21 bude trvat dlouho, stejně tak předělat Superjet. A tady máme ‚dvěstěčtrnáctku‘, která už je vlastně hotová, procento zahraničních součástek je minimální, takže ji rychle vyrobíme. A zatímco budeme předělávat MS-21 a Superjet, budeme mít hotové řešení a aerolinky s ním budou moci létat. Je ale pochopitelné, že ve skutečnosti se bude od Tu-214 upouštět. Na MS-21 je potenciálně nasmlouváno 200 objednávek. Na Tu-214 jich je zatím 11,“ dodal expert Pjaduškin.

V Rostechu se na situaci dívají jinak. Jak státní korporace vysvětlila portálu Fontanka, v roce 2022 to bylo jediné ruské civilní letadlo, které se nacházelo ve vysokém stupni připravenosti. Stalo se prvním, u něhož proběhlo kompletní nahrazení dovozových dílů.

 „V podmínkách sankcí, kdy bylo Rusko odříznuto od dodávek zahraniční letecké techniky, by nevyužít tento vybudovaný základ bylo zločinem. Navzdory sovětským ‚kořenům‘ má toto letadlo své silné stránky: už se vyrábí sériově, díky modernizaci získalo moderní technickou podobu, je spolehlivé, má za sebou dobrou provozní historii a ne nadarmo je hlavním strojem u speciálních zákazníků, včetně speciálního leteckého oddílu Rossija. Jsme přesvědčeni, že o něj budou mít zájem i civilní aerolinky,“ sdělil svůj postoj Rostech.

Začátkem září 2026 odpověděl náměstek ministra průmyslu a obchodu Ruské federace Gennadij Abramenkov velmi vágně na otázku ohledně zvýšení výroby Tu-214 a modernizace Kazaňského leteckého závodu pro tyto účely. Z jeho slov vyplývá, že závod v Tatarstánu se nakonec bude zabývat montáží MS-21.

 „Úkol zmodernizovat Kazaňský letecký závod není spojen výlučně s Tu-214. Podnik se modernizuje proto, aby zajistil kapacity pro sériovou výrobu letecké techniky; tato nutnost dozrála už dávno. Dále pak budeme moci zvažovat různé scénáře vývoje. Pokud uvidíme značnou poptávku například po MS-21, která podstatně převýší potřebu po Tu-214, bude možné vytvořené výrobní kapacity, které jsou dostatečně flexibilní, přebudovat na sériovou výrobu jiného typu letecké techniky,“ řekl Abramenkov.

Jak vysvětluje Pjaduškin, je to poměrně logické rozhodnutí. Současná linka v Irkutském leteckém závodě umožňuje montovat 30 letadel ročně. A pokud by se jich přece jen podařilo vyrábět více, je třeba hledat dodatečné zdroje.

„A tak by v principu vznikla druhá montážní linka v Kazani. Tato letadla jsou zhruba stejně velká. Pro velkou korporaci je logické uvažovat tak, že pokud už investujeme peníze v Kazani, možná se tam budou montovat i MS-21. Postupně totiž rozdělují výrobu všech modelů do různých lokalit. Je to normální, není na tom nic překvapivého a myslím, že je to docela rozumné,“ vysvětluje toto rozhodnutí Pjaduškin.

Otevřenou tak zůstává jedna otázka, a to je asi ta nejdůležitější: proč?

Stala se totiž taková věc. Domácí letečtí výrobci v současné době pracují na třech civilních projektech: MS-21, SJ-100 a Tu-214. Původně se předpokládalo, že každý stroj bude mít na nebi svou vlastní, jasně danou roli. MS-21 pro dálkové lety, Superjet pro ty regionální a Tu-214 bude prostě spolehlivá mašina jako „záložní řešení“.

V tuto chvíli má ale země prakticky tři stejná letadla. Původně měl MS-21 létat na vzdálenost 6 tisíc kilometrů, ale nutnost nasadit domácí díly toto číslo zkrátila na 3 800 kilometrů. Superjet má podle posledních oficiálních informací dolet 3 500 kilometrů. A u Tu-214, jehož předchůdce dokázal letět až 6 tisíc kilometrů, má na oficiálních stránkách OAK momentálně uveden dolet rovněž 3 800 kilometrů.

Liší se v podstatě pouze kapacita cestujících: „tůčko“ pojme 210 lidí, Superjet 103 cestující a MS-21 maximálně 211.

Porovnání parametrů (podle OAK a nařízení vlády):

Tu-214: Dolet 3 800 km | Max. cestujících: 210 | Cena 1 letadla: 6 mld. rublů
MS-21: Dolet 3 830 km  | Max. cestujících: 211 | Cena 1 letadla: 5,3 mld. rublů
SJ-100: Dolet 3 530 km | Max. cestujících: 103 | Cena 1 letadla: 3,7 mld. rublů

V této otázce pomohli udělat jasno zástupci Rostechu. Ve státní korporaci vyzvali, ať se nejprve počká, až všechna letadla vůbec získají typové certifikáty. Teprve potom bude možné hovořit o konečných parametrech MS-21, SJ-100 i Tu-214. Navíc dolet se může měnit v závislosti na zatížení, vysvětlují v Rostechu. Například při dvoutřídním uspořádání (byznys + ekonomy) bude dolet pochopitelně delší než při letu plně obsazeného letadla (jen ekonomická třída).

 „To se týká stejnou měrou jak Tu-214, tak MS-21. Dolet však není jediným kritériem, které určuje smysluplnost vývoje letadla. Superjet 100 a MS-21 mají odlišnou kapacitu: MS-21 ji má dvakrát větší než SJ-100 (211 a 103 míst). Tato letadla mají obsluhovat linky s odlišným počtem cestujících. Mají jinou podstatu, jinou cenu a odlišnou ekonomiku letu. Je to jako srovnávat velké SUV a malolitrážní auto,“ vysvětlují v Rostechu.

Ve státní korporaci se prý navíc dívají daleko dopředu: jakýkoli letecký program se postupem času vyvíjí a přizpůsobuje potřebám trhu.

 „Například 60 let evoluce Boeingu 737 – připomeňme, že poprvé vzlétl na konci 60. let – proměnilo tento letoun z ryze regionálního stroje na krátké tratě v letadlo schopné létat transkontinentální linky. Jeho maximální dolet vzrostl několikanásobně, z původních 2000–3000 km na 5000–6000 km v těch nejaktuálnějších konfiguracích. S ruskými programy to bude naprosto stejné, o tom není pochyb. Modernizační potenciál domácích letadel je přitom vyšší, protože jde o nové stroje s vysokou úrovní technické novinky, a ne o letadla navržená v 60. a 70. letech minulého století jako Boeing 737,“ dodali zástupci korporace.

Otázka „zbytečnosti“ některého z letadel podle Rostechu vůbec není na stole. Důvod je prostý: neexistují alternativy, země potřebuje úplně všechno.

„Různá letadla jsou produkty různých leteckých škol, byť fungují pod společnou záštitou OAK. Konkurence je důležitá. Nelze zavřít Tupolev a nechat jen Jakovlev, nebo naopak. Nelze zastavit program Superjet už jen z toho důvodu, že dnes na nebi létá 150 letadel tohoto typu a my jsme povinni pro ně zajistit podmínky k bezpečnému provozu. Realita je taková, že sám voják v poli nic nezmůže: samotný Jakovlev, samotný Tupolev ani nikdo jiný potřeby osobní letecké přepravy nezajistí. K tomu je nutné spojit síly naprosto všech výrobců,“ vyjádřili se v Rostechu.

Tu-214 je příliš starý na to, aby se stal základem domácí letecké flotily. Je ale příliš spolehlivý na to, aby se ho úřady mohly teď vzdát. Osudem tohoto letadla je objevovat se přesně ve chvíli nouze a zmizet z nebe okamžitě, jakmile se na vlastních křídlech dokáže vznést někdo jiný.