Kary za stare rury. Niedługo trujące auta nie wjadą do miast

Jeżdżące po Polsce samochody osobowe są wyjątkowo stare, a powietrze małych i dużych polskich miast wyjątkowo zanieczyszczone.

Już za rok najstarsze samochody nie wjadą do Krakowa i centrum stolicy, a za dwa lata do wielu innych metropolii. Tak oto dobry rząd pozwala na import starych trujących aut, a złe samorządy próbują stawiać przed nimi szlabany.

Od września ubiegłego roku nie jest już wymagana naklejka z numerem rejestracyjnym, która wcześniej musiała znajdować się w prawym dolnym rogu przedniej szyby każdego auta. Już niedługo część kierowców będzie musiała zatroszczyć się o inną, tym razem w lewym dolnym rogu. Bez niej wjazd do centralnych dzielnic dużych miast może skończyć się mandatem w wysokości 500 zł. To efekt wprowadzania stref czystego transportu, dzięki którym jakość powietrza w polskich metropoliach choć trochę ma się poprawić. Najpierw jednak czeka nas wielki spór o to, które samochody są wystarczająco czyste, a które trafią na czarne listy.

Według danych Eurostatu za 2021 r. w Polsce na każdy tysiąc mieszkańców przypada prawie 700 samochodów osobowych, podczas gdy w Niemczech i Francji jest ich mniej niż 600, a w Danii i Szwecji poniżej 500. Pod względem liczby aut w przeliczeniu na liczbę mieszkańców jesteśmy unijnym liderem, ale trudno z tego się cieszyć. Eurostat wskazuje też, że ponad 40 proc. zarejestrowanych w Polsce aut ma powyżej 20 lat. To również europejski rekord. Częściowo zawdzięczamy go bałaganowi w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, w której wciąż figuruje wiele starych, od dawna nieużytkowanych albo nawet już nieistniejących aut.

– Nawet jeśli odliczymy wszystkie pojazdy, które od przynajmniej sześciu lat nie miały wykupionego ubezpieczenia lub zrobionego przeglądu w stacji kontroli, to wciąż będziemy mieć ok. 19,5 mln samochodów osobowych, a ich średni wiek to 15,6 r. – podkreśla Paweł Tuzinek, prezes Związku Dealerów Samochodów.

Jeżdżące po Polsce samochody osobowe są więc wyjątkowo stare, a powietrze małych i dużych polskich miast wyjątkowo zanieczyszczone. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska za 2020 i 2021 r. obejmujących 344 unijne aglomeracje, w tym 43 polskie, pod względem zanieczyszczeń też wypadamy fatalnie. Wśród 50 miast z najwyższym stężeniem pyłów zawieszonych PM2.5 aż 20 jest z naszego kraju, a Nowy Sącz zajmuje pozycję lidera. Najmniej zanieczyszczony w Polsce Koszalin jest pod koniec drugiej setki w europejskim rankingu.

Winne auta
O ile w małych miastach i na przedmieściach metropolii najwięcej szkodliwych substancji w powietrzu jest efektem użytkowania starych węglowych pieców i spalania w nich niedozwolonych substancji, o tyle już w centrach miast głównym winowajcą jest transport. Zwłaszcza w przypadku bardzo szkodliwego dwutlenku azotu, przed którym nie ochroni żadna, nawet najlepsza maska na twarz.

Według analiz Najwyższej Izby Kontroli z 2020 r. prowadzonych w aglomeracji warszawskiej i krakowskiej to auta, głównie te z silnikiem Diesla, odpowiadają aż za trzy czwarte emisji dwutlenku azotu. Choć obecny rząd nieustannie i we wszystkich sprawach krytykuje poprzedników, pod jednym względem kontynuuje ich politykę. Najlapidarniej można ją opisać tak: mimo pogarszających się statystyk nie zamierza wprowadzać żadnych ograniczeń w imporcie używanych samochodów. Wybory za pasem, a w nich będzie się liczył każdy głos.

– Z żalem stwierdzam, że nigdy nie zakazano przywozu najstarszych, czyli najbardziej szkodliwych, pojazdów ani nawet nie uzależniono wysokości akcyzy importowej od tego, jaką normę emisji spalin spełnia auto. A przecież chociażby w ten sposób można było zachęcić Polaków do wyboru nowszych modeli, spełniających bardziej rygorystyczne normy emisji – mówi Piotr Siergiej, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego. Teraz rząd PiS postanowił kłopot zrzucić na samorządy. Już widać, że żadnych ogólnopolskich przepisów nie ma i nie będzie. To miasta mogą indywidualnie tworzyć odrębne strefy czystego transportu.

Według najnowszych wytycznych, związanych z Krajowym Planem Odbudowy, wszystkie gminy powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie normy jakości powietrza nie są przestrzegane, będą musiały to zrobić do 2026 r. Rząd zatem wybrał najkorzystniejsze dla siebie rozwiązanie. Sam niczego nie zakazuje, a niezadowolenie mieszkańców spowodowane ograniczeniami ruchu dla starych aut spadnie na władze lokalne.

Nic dziwnego, że te próbują rozbroić polityczną bombę podłożoną tuż przed wyborami przez PiS. Pomóc ma prowadzenie na szeroką skalę lokalnych konsultacji. Ten etap przeszedł na razie tylko Kraków, który postanowił jako pierwszy stworzyć strefę czystego transportu. Zacznie ona obowiązywać w połowie 2024 r. i od razu obejmie nie tylko centrum, ale też całe miasto, z wyjątkiem przebiegających w jego granicach fragmentów autostrady A4 i tras ekspresowych.

– Proponowaliśmy strefę nieco mniejszą, w granicach czwartej obwodnicy. Jednak na podstawie wniosków z konsultacji zdecydowaliśmy rozciągnąć ją na cały Kraków – wyjaśnia Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. Na samym początku krakowska strefa, chociaż wielka, będzie bardzo łagodna, bo z ulic mają zniknąć tylko samochody na benzynę wyprodukowane przed 1992 r. i auta na olej napędowy powstałe przed 1996 r. Według wstępnych szacunków chodzi o zaledwie 2 proc. wszystkich pojazdów używanych dzisiaj w mieście.

Jednak już w połowie 2026 r. na czarną listę wpisane zostaną samochody na benzynę niespełniające przynajmniej normy Euro 3 (wyprodukowane przed 2000 r.), a w przypadku diesli ograniczenia będą dotyczyć modeli bez normy Euro 5 (powstałych przed 2010 r.). Łącznie może chodzić o kilkanaście procent używanych dzisiaj pojazdów.

Analogiczną strategię chce przyjąć Warszawa, gdzie na razie trwają konsultacje, których przebieg z pewnością będzie burzliwy. Podobnie jak w Krakowie, w połowie 2024 r. z ulic ma zniknąć tylko kilka procent najbardziej szkodliwych, czyli najstarszych, pojazdów, ale już od 2026 r. co dwa lata ten katalog aut zakazanych będzie stopniowo rozszerzany.

Zgodnie z ustawą samorządy mogą zezwolić na wjazd do stref czystego transportu pojazdom niespełniającym norm za dodatkową opłatę. Jej górna granica to dzisiaj 2,50 zł dziennie. – Od początku odrzuciliśmy taką opcję. Wprowadzamy strefę po to, żeby poprawić jakość powietrza i chronić zdrowie mieszkańców, a nie po to, żeby na niej zarabiać – podkreśla Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu w Krakowie.

Chociaż takie rozwiązania w Polsce będą nowością, to trudno uznać nas za pionierów. – W Europie funkcjonuje już ok. 350 stref czystego transportu. W Berlinie i Paryżu po ich wprowadzeniu stężenie tlenków azotu zmniejszyło się o 20 proc. Władze Warszawy zakładają, że w 2026 r. uda się ograniczyć emisję pyłów o 50 proc., a związków azotu o 35 proc. Największy efekt będzie odczuwalny właśnie w pierwszych latach, bo to stosunkowo niewielka liczba starych aut odpowiada za znaczną część wszystkich zanieczyszczeń – podkreśla Piotr Siergiej z Polskiego Alarmu Smogowego. Jednak sam pomysł zamykania części czy całych miast dla niektórych aut, mających przecież aktualne badania dopuszczające do ruchu, musi budzić kontrowersje. Dla niektórych obywateli to bezpardonowy zamach na prawo własności, dla innych konieczność poniesienia nieplanowanych wydatków.

Tym bardziej że wzorem Krakowa zapewne także inne miasta nie zdecydują się na utworzenie systemu dopłat do wymiany aut na nowsze. – Gdy w Krakowie zakazywano palenia węglem i drewnem, było wsparcie finansowe dla osób inwestujących w nowe źródła ogrzewania. Tym razem o niczym takim nie słychać. Najbardziej dotknięte restrykcjami będą osoby mieszkające na obrzeżach, bo tam jest najwięcej starych aut. Poza tym trudno tam mówić o alternatywie w postaci komunikacji miejskiej, skoro autobusy na takich liniach kursują rzadko – krytykuje Bartłomiej Krzych ze Stowarzyszenia Otwarta Wieliczka.

Spaliny pojadą na wieś
Po przyjęciu stosownej uchwały o utworzeniu strefy czystego transportu Kraków z napięciem czekał na decyzję wojewody z PiS. Skargi do niego złożyło kilka organizacji, głównie prawicowych i konserwatywnych, na czele z Ordo Iuris. Jedne chciały ponoć chronić poszkodowanych mieszkańców, inne, wzorem arcybiskupa Jędraszewskiego, straszyły lewackim ekologizmem. Może i nic w tym dziwnego, skoro ojciec Andrzeja Dudy widzi raczej pozytywny niż negatywny wpływ smogu na nasze życie.

Ostatecznie wojewoda znalazł salomonowe rozwiązanie. Miejskiej uchwały o utworzeniu strefy czystego transportu co prawda nie unieważnił, ale zapowiedział skierowanie jej do oceny przez sąd administracyjny. Co złego, to nie PiS – niech odpowiedzialność biorą lokalne władze i sędziowie.

Podobny scenariusz może czekać uchwały w innych miastach. Najbardziej zaawansowane są konsultacje w Warszawie, która jednak postępuje ostrożniej niż Kraków. Na razie planuje strefę znacznie mniejszą niż krakowska, bo obejmującą tylko dzielnice centralne. Dyskusje zaczęły się także w Gliwicach i Wrocławiu. Wszędzie politycy zapewniają, że czasu na wymianę aut będzie dużo. Poza tym wciąż dopuszczone do wjazdu będą nawet ponaddwudziestoletnie pojazdy benzynowe, które można tanio kupić. Być może upowszechnią się zastosowane przez Kraków wyjątki. Tam właściciele aut, którzy skończyli 70 lat, mogą dalej jeździć swoimi pojazdami, nawet gdy te nie spełnią norm stref czystego transportu. Podobny wyjątek dotyczy samochodów używanych do przewożenia osób niepełnosprawnych.

Wątpliwości budzi sposób egzekwowania tych przepisów. Każdy właściciel samochodu (z wyjątkiem elektrycznych i wodorowych, które mają zielone tablice rejestracyjne), który zechce wjechać do nowych stref, będzie musiał zaopatrzyć się w stosowną nalepkę. Znajdzie się na niej rok produkcji auta i typ paliwa. Miasta za nalepkę mogą zażądać maksymalnie 5 zł. Wystarczy tylko jedna naklejka dla wszystkich stopniowo powstających stref w Polsce. Na kierowcę spada obowiązek sprawdzenia, jak wyglądają lokalne przepisy.

Nie wiadomo, czy choćby największe miasta wprowadzą jednolite regulacje. Kraków po powstaniu strefy planuje najpierw wyrywkowe kontrole siłami straży miejskiej, ale w przyszłości chce przejść na system elektroniczny, odczytujący dane z tablic rejestracyjnych przy pomocy kamer i weryfikujący dane o pojeździe w centralnej ewidencji. Kto zostanie przyłapany na oszustwie, zapłaci 500 zł kary.


Tyle teoria. W praktyce, zwłaszcza na początku, kontrola stref może okazać się fikcją. Jednak już teraz trwa dyskusja o skutkach nowych przepisów dla rynku motoryzacyjnego. Mieszkańcy dużych miast będą zapewne szybko pozbywać się najstarszych aut, które mogą trafiać na wieś. W ten sposób emisja szkodliwych substancji zostanie przeniesiona na słabiej zaludnione tereny, a nie wyeliminowana.

Rząd dusi miasta
Chaos potęgują też statystyki dotyczące importowanych aut. Wydawałoby się, że w miarę bogacenia się społeczeństwa Polacy sprowadzają i będą sprowadzać z zagranicy coraz więcej pojazdów nowszych, mniej szkodliwych dla środowiska. Wówczas problem zanieczyszczenia powietrza powinien z czasem tracić na znaczeniu. Tymczasem takie założenie nie znajduje potwierdzenia w liczbach.

– Używane auto z importu ma dziś średnio więcej niż 13 lat. To bardzo dużo. Sytuację pogorszyło czasowe otwarcie w 2022 r. ukraińskich granic dla samochodów importowanych. Przez kilka miesięcy można było to robić bez wysokich ceł i innych opłat, co wielu Ukraińców wykorzystało i wykupiło wiele młodszych pojazdów z rynku Europy Zachodniej. Co więcej, samochody używane w ostatnim czasie bardzo podrożały, a to dodatkowo skłania Polaków, by wybierać jak najtańsze, najstarsze modele – wyjaśnia Tuzinek.

Przymusowe eliminowanie z ulic najbardziej szkodliwych pojazdów to rodzaj kija, ale potrzebna jest jeszcze marchewka w postaci dobrej jakości transportu zbiorowego. To właśnie jego brak, zwłaszcza poza dużymi miastami, zmusza wiele osób do kupowania samochodów. A gdy nie stać ich na nowsze, decydują się na najtańsze, a więc najbardziej trujące.

Niestety, ostatnie miesiące to regres komunikacji miejskiej w wielu metropoliach. Samorządy, wydrenowane z pieniędzy przez reformy PiS, muszą znaleźć środki na zakup coraz droższych paliw (prądu, gazu, oleju napędowego). To z tego powodu równocześnie podnoszą ceny biletów i ograniczają liczbę kursów autobusów, trolejbusów czy tramwajów. Ostre cięcia dotknęły niedawno pasażerów w Szczecinie, Lublinie, Bydgoszczy i Gdyni.

Nawet władze Krakowa, niekwestionowany lider programu stref czystego transportu, stawiają przed radnymi alternatywę: albo radykalna podwyżka cen biletów, albo pogorszenie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów. W kraju pozbawionym jakiejkolwiek strategii transportowej, w którym rząd nieustannie walczy z metropoliami, zamiast im pomóc w czasie kryzysu energetycznego, strefy czystego transportu są jak na razie przede wszystkim sloganem. Mają udowodnić (zwłaszcza Unii), że próbujemy walczyć z zanieczyszczonym powietrzem. Tymczasem dla jedynego systemowego rozwiązania tego problemu, czyli dla nowoczesnej komunikacji miejskiej i regionalnej, przyszłość maluje się w barwach spalin wydobywających się z rury wiekowego diesla.

Polityka 9.2023 (3403) z dnia 21.02.2023; Rynek; s. 36
Oryginalny tytuł tekstu: "Kary za stare rury"

Cezary Kowanda
W dziale ekonomicznym „Polityki” od 2006 r. Autor poradników finansowych i tekstów o sektorze bankowym. Próbuje godzić makroekonomiczne pasje z wymogami publicystyki gospodarczej. Z troską pochyla się nad naszymi transportowymi problemami. Pasjonat kolei w wydaniu niemiecko-szwajcarskim i niepoprawny marzyciel o takiejże kolei w wydaniu polskim.