Como ficar bilionário com transporte público

Secretário admite dificuldade em lidar com cartel de empresários
Jilmar Tatto afirma que novo edital tentará driblar dificuldades com aumento do número de empresas credenciadas e mudança em modelo de remuneração
por Rodrigo Gomes, da RBA publicado 19/06/2013 15:50, última modificação 20/06/2013 12:06

São Paulo – O secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, pretende utilizar o novo edital de licitação dos transportes para romper com o controle estabelecido pelo que considera “um setor cartelizado”, como se referiu ontem (18) aos empresários do sistema de transporte paulistano. Para ele, a dificuldade em lidar com as empresas de transporte se dá no Brasil inteiro e não há alternativas na prestação deste serviço. “Quem conhece o transporte sabe disso. Em São Paulo, por ser o maior sistema, eles acabam sendo mais fortes”, avalia o secretário.

Segundo Tatto, a abertura do novo edital vai possibilitar a entrada de novos operadores no sistema, o que reduziria o controle dos atuais operadores. Além disso, a prefeitura pretende implementar um novo sistema de remuneração. Atualmente, o repasse é feito 100% pelo número de passageiros transportados. Este ano, só em subsídios os empresários receberão R$ 1,2 bilhão. O novo modelo propõe a divisão de 50% pelo número de usuários e 50% por custos operacionais. “Também vamos criar mecanismos de controle que independam de quem esteja operando o sistema”, afirma Tatto.

Será instalado um sistema de controle de partidas por GPS, para evitar que veículos sejam dispensados sem motivo ou fiquem muito tempo no ponto inicial. Segundo Tatto, não há fiscais suficientes para acompanhar todas os pontos de partida da cidade, o que seria uma abertura para as empresas deixarem de cumprir horários. Por fim, será instalado um sistema para estabelecer índice de satisfação do usuário com o serviço prestado, que também será utilizado na composição da remuneração dos operadores do sistema.

O secretário afirmou também que, diferente de há dez anos, quando era secretário de Transportes na gestão Marta Suplicy (2000-2004), o Bilhete Único hoje permite conhecer toda a estrutura do sistema, possibilitando melhor controle. “Sabemos quantos usuários entraram, quantos eram gratuidade, quantos são meia-passagem. Sabemos qual a remuneração dos operadores, o custo de pneus, de pessoal, de combustível”, afimou.

Sobre as especulações de que o crime organizado controlaria grande parte do sistema de transporte da capital, Tatto disse que cabe à Polícia Civil investigar se isso existe. “Eu não acredito. Falam em algumas empresas, em cooperativas. Eu quero crer que isso não aconteça. É até sugestivo que a polícia investigue." Tatto descartou a possibilidade de que a depredação de 80 ônibus na zona sul ontem (18) tenha a ver com uma pressão contra a redução da tarifa. “Acredito que o quebra-quebra de ônibus tem a ver com uma parte pequena dos manifestantes que reivindica o passe livre”, concluiu.
-------------------------------------------------------------------------------------------------

Como as empresas de ônibus maquiam custos
– 17 de junho de 2013

Por Fernando Souto

Não vou comentar muito sobre as falas do meu xará Haddad. Vou me concentrar no que sei e que vi, para dizer que em grande parte dos estudantes estão sim certos.

Fui analista de crédito num banco privado em 2006/7 em São Paulo, e neste banco, muitas empresas de ônibus eram clientes. muitas mesmo. e havia um jeito bem especial de lidar com elas.

Ocorre que para uma empresa ganhar empréstimo, ela tem de ter fundamentos econômico financeiros – ou seja capacidade de pagar.  E aí é que o bicho pega: pelas demonstrações contábeis oficiais, praticamente nenhuma empresa de ônibus teria condição de pegar empréstimos. E por que? Porque são estas são as demonstrações (balanços e dres) exibidas para os governos, a partir das quais geram-se as planilhas de custo e, em seguida, as tarifas.

Havia coisas estranhas, das quais dois pontos eu me lembro com maior atenção: O ativo imobilizado era muito baixo (ativo imobilizado é o que a empresa tem de propriedade, portanto seriam frotas de ônibus e propriedades das empresas). Muitas, mas muitas, apresentavam patrimônio liquido negativo – ou seja acumulavam, por anos consecutivos, prejuízos que superavam o capital social da empresa. As contas nunca fechariam — as receitas seriam baixas perante as despesas. Além disto, as empresas possuem passivos muito maiores que ativos, e como ativo tem de ser igual ao passivo mais patrimônio liquido, este tinha de ser negativo.

Com uma situação financeira dessas, uma empresa não toma emprestado. E aí vai o pulo do gato (que dá medo de contar): é óbvio que estas informações estão deturpadas (sendo gentil), e vou explicar como. Tanto era assim que nós tínhamos uma planilha em excel que fazia o calculo do real balanço destas empresas.

Os pontos são os seguintes: o ativo imobilizado não está declarado nestes balanços. É como se a ideia do pequeno empresário que não distingue o próprio bolso do caixa da empresa fosse levada às alturas. Donos de empresas têm parte da frota em nome próprio (ou de laranjas). Ou, então, compram em nome da empresa e depois “revendem”  para terceiros (sócios), após quitados os financiamentos. Os terrenos nos quais estão as garagens das empresas são de propriedade dos sócios e também não aparecem no balanço. Por fim, essas empresas não pagam encargos trabalhistas, adiando-os ao máximo, para aproveitar, quando aparece, uma renegociação. Fazem isso para aumentar muito o exigível de longo prazo, propositalmente, além de ganhar caixa extra pago pelo governo.

Cientes dessas informações, para fazer a análise consolidávamos o patrimônio dos sócios (que na verdade seriam das empresas) com o das empresas. É claro que elas davam lucro na realidade – afinal estes empresários seriam tão idiotas de continuar pra sempre num setor com altos fluxos de dinheiro se tivessem sempre prejuízos? Mas tem mais…

Àquela época, e ainda hoje, existem várias empresas que atendem o transporte urbano – em São Paulo, Rio de Janeiro e outras tantas cidades –, mas são poucas famílias que controlam de fato esta estrutura. Fazem isso indiretamente, através de sociedades.  Em São Paulo, se não me engano, eram cinco famílias, que tomaram o setor na privatização da CMTC. Quando estas empresinhas começam dar muitos problemas, elas fecham e abrem outro CNPJ, com outros sócios. Fornecedores e especialmente funcionários ficam a ver navios. Por falar em funcionários, lembram do que falei sobre os direitos? Pois bem, deixem-me explicar uma coisa que acontecia até com os gerentes do banco, quanto mais com os funcionários. No dia a dia, esses empresários são representados por “gerentões” armados. Se eles não querem atender alguém, e no contato comum todos os funcionários, são esses representantes que cuidam da negociação. Então, por exemplo — isso já ouvi próprios motoristas comentando no Rio — quem vai entrar na justiça pra cobrar direitos, na melhor das possibilidades nunca mais trabalhara em qualquer outra empresa de ônibus. Se encher muito o saco, vai buscar o direito e não volta.

Para quem acha que eu estou exagerando, ficam 2 dicas: procurem noticias sobre assassinatos de sindicalistas de onibus. de vez em quando tem um. E outra: no final do debate de 2004 na rede globo, naquela eleição fatídica em que marta perdeu do josé serra, ela comenta que teve de entrar com colete a provas de balas numa reuniao com empresas de onibus (trabalhei com um cara da alta cupula do governo dela, e ele comentava que ela e o secretario sempre iam de colete, e que os empresarios levavam seguranças armados e que sempre tinham de passar detectores de metais para tirar as armas dos caras).

Enfim, o que eu queria dizer é o seguinte: sei que o Haddad fez mestrado na minha faculdade de Economia, portanto não é de todo inábil com números e devia abrir as tais planilhas de custo. Seria bom puxar um bom auditor pro lado dele, e usar as críticas como legitimação pra rever esse lamaçal todo. Seria uma forma de aproveitar esta pressão contra estas empresas. A não ser que realmente seja só o apoio de financiamento em época de eleição que valha a pena… Em suma, é uma grande máfia, e não vai ser fácil desarmá-la – só que também, se for pra defendê-las, poder-se-ia ter mantido o Serra, certo?

E realmente não são só vinte centavos. Acho que a força desta garotada que está na rua – e que une Istambul, Occupy wallstreet, 15m na Espanha e todos os outros – vem do cansaço de ver todas as decisões importantes de intresse público serem dominadas por grandes interesses de pequenos grupos privados – e em todos os casos, defendidos na porrada por um Estado policialesco.

E pra não dizer que não falei das flores, fiquem com essa pequena pérola de genialidade empreendedora baronesca do imperadores do transporte publico do Brasil. Na Veja, claro, em 1998. (se o setor não dá lucro, porque eles estão tão ricos?)

--------------------------------------------------------------------------------------------------

Os barões do transporte urbano
Marcos Gusmão e José Edward

Leilão de linhas em Belo Horizonte expõe o poder de um cartel que inclui o dono da maior frota
de ônibus do mundo

Na semana passada, a prefeitura de Belo Horizonte abriu os envelopes de uma concorrência pública até então inédita no Brasil. O objetivo era vender o direito de exploração de todas as linhas de ônibus urbano da capital mineira. Antes, essas linhas eram concedidas, por critérios políticos, a empresários aliados do prefeito ou dos vereadores. A novidade é que, desta vez, os empresários tiveram de pagar para continuar a explorá-las. Quem não ofereceu o melhor preço, perdeu o direito. O resultado foi surpreendente. Algumas ofertas alcançaram um ágio de 370% sobre o preço mínimo fixado no edital da licitação. Com isso, quebrou-se um mito: o de que o transporte de passageiros nas grandes cidades é um negócio pouco lucrativo, mantido por empresas que vivem no prejuízo e precisam ser subsidiadas com dinheiro público. O leilão foi também a primeira tentativa concreta de quebrar um cartel que reúne empresários poderosos e números impressionantes no país.

O Brasil é um dos maiores fabricantes e possui a maior frota de ônibus urbanos e intermunicipais do planeta. São 230.000 veículos, quase o dobro da frota americana e seis vezes maior do que a francesa. Só nos ônibus urbanos viajam diariamente 50 milhões de brasileiros, que deixam nas roletas 10 bilhões de reais em passagens por ano. Em São Paulo estão os donos das duas maiores frotas de ônibus do mundo. Um deles, o mineiro Joaquim Constantino de Oliveira, tem 6.000 ônibus e 24 empresas em cinco cidades e fatura 800 milhões de reais por ano. É o maior do mundo em sua área. O segundo é José Ruas Vaz, um emigrante português dono de 3 400 ônibus e faturamento de 600 milhões de reais no ano passado (veja quadros). Ao todo, há no Brasil 2.000 companhias de transporte urbano, propriedades de pouco mais de uma centena de empresários.

Há mais empresas de ônibus no Brasil do que em outros países simplesmente porque, aqui, quase não existe metrô ou trens urbanos. O ônibus responde por 90% do transporte coletivo no Brasil. A iniciativa da prefeitura de Belo Horizonte é decorrente de uma lei federal que pretende organizar e melhorar a vida de usuários e passageiros. A chamada Lei das Licitações, de 1994, exige que todo serviço público seja concedido por meio de concorrência. Até agora, no entanto, só Belo Horizonte cumpriu rigorosamente a lei. Mesmo assim, a prefeitura enfrentou dois anos de briga na Justiça para conseguir fazer a licitação. É compreensível. A mudança atinge em cheio um cartel sólido e lucrativo.

Os empresários de ônibus urbanos sempre gastaram muito em campanhas eleitorais e pouco na qualidade dos serviços que prestam à população. Do caixa das empresas saía o grosso do financiamento das campanhas de prefeitos, vereadores e muitos deputados. Um desses empresários, o presidente da Confederação Nacional do Transporte, CNT, Clésio Soares de Andrade, gaba-se de ter nas mãos o voto de 25 deputados federais. O poder político, assegurado pelo financiamento das campanhas, garantia aos empresários o controle das tarifas de transporte e, principalmente, a prestação de um serviço que é uma vergonha nacional. Ônibus superlotados e caindo aos pedaços, horas de espera e motoristas despreparados fazem parte do cotidiano da maioria dos brasileiros que dependem desse tipo de transporte. Em São Paulo, os ônibus são considerados ruins ou péssimos por 31% dos passageiros, de acordo com a última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos.

O maior de todos Joaquim Constantino, dono da maior frota de ônibus do mundo, domina 13% do mercado de São Paulo, onde circulam 10 800 veículos. Mineiro de Patrocínio, começou a carreira nos anos 50, transportando leite no interior do Nordeste. Hoje, aos 65 anos, leva uma vida discreta. "Nenê" Constantino, como é conhecido, não freqüenta festas badaladas e só fez duas viagens ao exterior: uma para a Disney e outra para a Europa. Prefere passar férias no Guarujá, no litoral paulista. Apesar do jeito simples, Constantino é um empresário agressivo. Associado a Baltazar José de Souza e Ronan Maria Pinto, dois ex-cobradores de ônibus que também saíram do interior de Minas para fazer dinheiro no ramo, Constantino começou a encampar empresas até formar em São Paulo o chamado Grupo Mineiro. Em pouco tempo, dominaram o mercado. A sociedade foi desfeita há dois anos.

O serviço de ônibus urbano em São Paulo é tão ruim que, de 1995 para cá, o número de passageiros caiu 10%. Carros particulares, ônibus clandestinos e lotações ficaram com a diferença. São opções de transporte que cobram tarifas mais baratas ou prestam serviço mais eficiente. "Não há surpresa nenhuma", diz o presidente da Associação Nacional de Transporte Público, Rogério Belda. "Com ônibus tão precários, é natural que os passageiros tentem alternativas melhores." Em vez de melhorar os serviços para tentar recuperar os passageiros perdidos, os empresários de ônibus de São Paulo usaram seu poder na Câmara Municipal para quebrar a espinha da nova concorrência. Em outubro do ano passado, os vereadores paulistanos aprovaram uma lei que limitou a ação dos perueiros. "É lógico que a gente fez pressão na Câmara", afirma Sérgio Pavani, ex-presidente da Transurb, o sindicato das empresas. "É nosso direito."


A concorrência dos perueiros e as mudanças estabelecidas pela Lei de Licitações têm obrigado alguns barões do transporte urbano a se mexer. Um deles, o paraense Jacob Barata, de 64 anos, está preparando uma grande guinada nos negócios da família. Dono de 25% da frota de ônibus do Rio de Janeiro, Barata vai tentar a sorte na privatização de trens e barcas do Estado. No fim do ano passado, associado a grupos europeus, por pouco não arrematou o metrô carioca, privatizado pelo governador Marcello Alencar. "Com as privatizações, o ônibus vai ser um transporte auxiliar", acredita Barata. "Não posso perder o bonde." De família pobre, Barata chegou ao Rio aos 14 anos e fez de tudo um pouco. Vendeu panelas e penicos no subúrbio, foi escriturário de banco e revendedor de jóias. Aos 18 anos, comprou seu primeiro ônibus, que ele mesmo dirigia. O carro foi comprado em sociedade, até hoje uma característica do empresário: ele participa das ações de 25 companhias diferentes. Barata tem 85 sócios com quem lida pessoalmente. Além das empresas de ônibus, possui três concessionárias de veículos, três hotéis, uma fábrica de ônibus e um banco, o Guaranabara. Mora num apartamento na Avenida Vieira Souto com vista para o mar de Ipanema e passa os fins de semana numa mansão no Alto da Boa Vista, bairro de classe alta e tradicional do Rio de Janeiro.

Falso prejuízo O transporte urbano do Rio é negócio de mais de 1 bilhão de reais por ano. Quase 80% da população carioca depende dos ônibus para se locomover. O poder político dos empresários é enorme. "Os políticos sempre querem ganhar com o lançamento de novas linhas de ônibus", reconhece Barata. "Sou empresário e entro em qualquer bom negócio que aparecer." Nos anos 70, para evitar a concorrência das barcas estaduais, as empresas cancelaram suas linhas de ônibus nos terminais da orla marítima. Conseqüência: até hoje, apenas 2% dos passageiros que cruzam a Baía da Guanabara usam as barcas. Os demais se acotovelam nos ônibus da Ponte RioNiterói. Cinqüenta e cinco empresas controlam os ônibus da cidade. A maioria está nas mãos de apenas seis empresários que, nas décadas de 60 e de 70, receberam as linhas de graça da prefeitura e ainda ganharam o direito de explorá-las sem pagar impostos. "Os empresários dos ônibus têm um poder grande de barganha porque, se pararem de trabalhar, a cidade também pára", diz o engenheiro de transporte carioca Fernando McDowell.

O mineiro Clésio Soares de Andrade não é tão rico quanto "Nenê" Constantino ou Jacob Barata. É, no entanto, o empresário mais influente do setor no país. Andrade ganhou a liderança entre seus pares ao conseguir que, nos anos 80, o governo mineiro deixasse por conta dos próprios empresários a decisão sobre o valor da tarifa cobrada nos ônibus da cidade. As empresas, além de cobrar o valor que bem entendessem, ainda poderiam reclamar uma compensação da prefeitura caso tivessem prejuízos. "Foi uma festa", conta um empresário de ônibus que atua na região metropolitana de Belo Horizonte. "Teve empresa que passava a noite inteira voltando roleta para trás para apresentar prejuízo falso." Nesse período, Belo Horizonte chegou a ter uma das tarifas de ônibus mais caras do Brasil, os empresários mineiros se tornaram os mais capitalizados do país e expandiram seus negócios.


Lobby poderoso Em 1993, Clésio Andrade foi eleito o presidente da CNT entidade que representa 300 000 transportadores autônomos e 40.000 empresas. Em 1994, tornou-se suplente de senador por Minas Gerais e elegeu um irmão, Oscar Andrade, deputado federal por Rondônia. Nas eleições municipais do ano passado, distribuiu centenas de cestas básicas para eleger o pai, Oscar Andrade, prefeito de Juatuba, um recém-emancipado município da região metropolitana de Belo Horizonte.

Com um lobby contra tão poderoso, não é de estranhar que a Lei de Licitações demore a pegar nas grandes cidades brasileiras. A prefeitura do Rio de Janeiro só fez concorrência para as linhas novas, que não são rentáveis e não atraíram interessados. As antigas, e muito lucrativas, continuam em mãos dos mesmos donos. Em Porto Alegre, a prefeitura diz que vai precisar de dois anos para adequar o seu sistema de transporte. Brasília só licitou as linhas que estavam irregulares. Modelo do transporte urbano, Curitiba não pretende fazer a licitação, com a desculpa de que a lei não estabelece prazos para ser cumprida. "O sistema funciona bem do jeito que está", justifica Euclides Rovani, diretor da empresa de transporte da cidade. Em São Paulo, o governo do Estado promete leiloar no ano que vem as linhas metropolitanas. As empresas vencedoras vão ter de cumprir um contrato e serão avaliadas por meio de pesquisas regulares com os passageiros. A empresa que, por duas pesquisas seguidas, for reprovada será multada e pode até perder a licença se o problema persistir.


O exemplo de Belo Horizonte mostra que o esforço para acabar com o cartório dos ônibus vale a pena. Depois de vencer a briga judicial com as empresas, a BHTrans empresa gerenciadora do transporte coletivo na capital mineira cassou todas as linhas de transporte e as ofereceu em leilão. Para operar cada ônibus por um prazo de dez anos, os candidatos teriam de desembolsar no mínimo 13 500 reais por uma linha. Em média, o ágio obtido foi de 70%. Nas linhas mais rentáveis, no entanto, o preço oferecido chegou a 64 300 reais, quase cinco vezes o mínimo estipulado. No total, a prefeitura arrecadou 69 milhões de reais com o leilão. Os 2 795 ônibus da cidade, que antes eram operados por 54 empresas cartelizadas, agora serão operados por 46 companhias que terão de competir entre si. Entre elas estão dez empresas de outros Estados ou cidades. Essas forasteiras passam a disputar espaço num negócio que, durante décadas, foi um clube exclusivo de 35 famílias mineiras. "Agora, quem não renovar frota e não cumprir horários perde o direito de explorar a linha", diz Jafete Abrahão, da BHTrans. "Acabou a história de os empresários mandarem na vida da cidade."

Com reportagem de Roberta Paixão, do Rio de Janeiro,
e Sérgio Ruiz Luz e Thomas Traumann, de São Paulo


http://veja.abril.com.br/280198/p_064.html
-------------------------------------------------------------------------------------------------

A difícil decolagem do Clã Barata
Ao comprar a WebJet, os Barata queriam repetir o sucesso dos Constantino com a Gol. Até agora, não deu certo
16/11/2006 17:19 - Fábio Brisolla, de Exame

A sede da companhia aérea WebJet fica num modesto galpão verde dentro do pequeno aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. A pacata rotina dos funcionários da empresa -- dona de apenas um avião e de uma rota esquálida que une cinco capitais -- é quebrada a cada duas semanas, quando acontece a reunião do conselho de administração. Nessas ocasiões, o estacionamento da WebJet é tomado de carros de luxo cercados de um pesado aparato de segurança. Entre todos, o que mais chama a atenção é uma picape preta blindada que sempre estaciona na vaga reservada em frente ao acesso principal. O carro pára ali pontualmente 10 minutos antes de a reunião começar. O dono da picape é Jacob Barata Filho, um dos acionistas da WebJet. À saída, um novo ritual: o empresário troca de carro, agora um Mercedes- Benz prateado, e se  gue ao volante, escoltado por dois automóveis ocupados pelos guarda-costas.

A obsessão por segurança de Barata Filho, também conhecido como Jacozinho, encontra justificativa na fortuna, no poder e numa tragédia que marca sua família. Ele é filho e sucessor de Jacob Barata, de 74 anos, patriarca de um clã que construiu um império que fatura mais de 2 bilhões de reais por ano. Em 1994, um dos herdeiros do grupo construído com um punhado de empresas de ônibus foi assassinado durante um seqüestro.

Negócios de família
O patriarca Jacob Barata, de 74 anos, construiu seu império de 60 empresas com uma lotação. Seu irmão, Samuel, de 75 anos, é dono da maior rede de farmácias do Rio, a Drogarias Pacheco
As empresas de Jacob Barata
28 companhias de ônibus urbanos e interestaduais formam uma frota de 4 000 veículos
Guanabara Diesel
A maior revenda de ônibus e caminhões Mercedes-Benz do Brasil
Hospital Copa D';Or Parte da Rede D';Or, uma das mais prestigiadas do Rio de Janeiro
Banco Guanabara Concede crédito a empresas de transporte em todo o Brasil
Emorey
O braço português do grupo, formado por imobiliária, uma rede de cinco hotéis e duas empresas de ônibus urbanos
WebJet
Empresa aérea comprada há sete meses

A chegada ao Rio aconteceu na década de 50, quando Jacob veio do Pará atrás de novas oportunidades. Aos 18 anos, ele já era dono de uma lotação em Madureira, subúrbio carioca. Desde então, o grupo vem ganhando musculatura não só no ramo dos transportes. A família controla 60 companhias, entre elas um hospital, um banco e uma rede de hotéis em Portugal. Outro ramo do clã, fundado pelo irmão de Jacob, Samuel Barata, de 75 anos, é dono da maior rede de farmácias do Rio, a Drogarias Pacheco, com faturamento de 1 bilhão de reais. Aos amigos, Samuel gosta de dizer que, dos dois, ele é o irmão  mais pobre. "Rico mesmo é o Jacob", diz.

A WebJet é parte de uma nova etapa na diversificação dos negócios do "irmão rico" -- e uma aposta pessoal de Jacozinho. Com a compra de parte da empresa, ele pretende repetir a trajetória de outro clã, o dos Constantino, que criou a Gol com um conglomerado de empresas de ônibus. Os Barata, no entanto, ainda estão longe de experimentar o sucesso de seus inspiradores. A WebJet, comprada em abril, é um negócio que enfrenta sérios problemas. "Tudo é mais demorado e mais burocrático do que esperávamos", diz Wagner Abrahão, empresário do setor de turismo que também é sócio da empresa. A maior dificuldade enfrentada pela companhia é conseguir aviões para colocar no ar. Quando Jacozinho e Abrahão assumiram a WebJet, a empresa estava parada havia cinco meses, tinha dívidas de 6 milhões de reais e apenas um avião, um Boeing 737. É esse aparelho que tem voado das 4h20 às 21h50, todos os dias. Uma segunda aeronave deve entrar em operação nos próximos dias. Mas o plano dos sócios de ter oito aviões em 2007 ainda é incerto por causa da imensa demanda por aeronaves no exterior e mesmo no Brasil, onde a TAM e a Gol encerrarão o ano com 40 aviões a mais em seus hangares. "Para assegurar o terceiro avião, estamos negociando com três empresas diferentes", diz Abrahão. Procurados por EXAME, os Barata não deram entrevista.

Outro ponto importante que vem dificultando a decolagem da empresa é a falta de recursos -- ao menos os que foram efetivamente aplicados na companhia. O investimento feito até agora na WebJet, de 15 milhões de reais, é considerado muito pequeno para os padrões da aviação. Os Constantino investiram pelo menos 55 milhões de reais para dar partida na Gol. Os sócios dizem ter cacife para investir bem mais, mas até agora a empresa vem patinando com menos de 1% de participação de mercado e deve encerrar o ano com faturamento de 40 milhões de reais, resultado pífio no setor. Para efeito de comparação, o mercado de viação aérea deve crescer cerca de 15% em 2006. A estratégia da empresa é vista com desconfiança por especialistas do setor. "Com equipamento de grande empresa e uma estrutura tão pequena, vai ficar difícil para a WebJet se sustentar", diz o consultor André Castellini, da Bain & Company.

Comprada para se transformar no futuro do conglomerado, a WebJet está naquela situação perigosa que, por precisar de muitos recursos, pode comprometer a saúde de todo o grupo. Por outro lado, o clã Barata aposta na companhia aérea como a melhor maneira de crescer e depender menos das empresas de ônibus. A maior parte do faturamento do clã ainda vem das 28 companhias de ônibus da família, que juntas faturam cerca de 1,5 bilhão de reais. Mas o setor de transporte urbano passa por dificuldades -- daí a necessidade de encontrar outra opção. Há dez anos, o sistema de ônibus do Rio de Janeiro transportava 99 milhões de passageiros por mês. Hoje, são cerca de 61 milhões, uma queda de 38%, provocada, entre outros fatores, pelo aumento do transporte clandestino na cidade. Se depender dos resultados obtidos até agora, no entanto, a WebJet ainda está longe de ser uma solução para os Barata.

http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/0881/noticias/a-dificil-decolagem-do-cla-barata-m0116513
--------------------------------------------------------------------------------------------------
 Os Pioneiros
Jacob Barata - Ambição de construir

As opiniões dos amigos variam. Um diz que ele tem a ambição de construir, mas não de reter em suas mãos aquilo que constrói. Outro, que se trata de um comerciante nato, cujo maior deleite é vender. E outro, ainda, que tem o dom de saber escolher aqueles que vão ajudá-lo a transformar um negócio difícil em empreendimento de sucesso.

É sempre assim. Ninguém consegue falar de Jacob Barata sem acrescentar qualificativos variados, que confluem para o perfil de um empresário de sucesso, com lugar garantido na restrita galeria dos pioneiros que sonharam e transformaram em realidade o sonho de construir um grande sistema de transporte de passageiros para o Brasil. É provável que uma única pessoa não goste de falar sobre Jacob Barata e sobre seu papel na construção desse sistema: ele próprio. Por isso, nesta tentativa de lhe traçar o perfil, não aparece nenhum depoimento pessoal seu. Como diz Dona Glória, "se houver possibilidade de não aparecer, ele prefere".

A razão não é outra que o seu temperamento, seu jeito de ser. Simples, retraído, inibido no trato pessoal, até mesmo tímido: são essas as características que casam com o seu tipo de personalidade. Nos negócios, porém, é extremamente arrojado e dono de enorme visão comercial. Com essas qualidades e muito trabalho, Jacob Barata construiu, em pouco mais de 50 anos, um império que hoje dá emprego direto a mais de 22.000 pessoas em vários estados. De seus negócios, atualmente, dependem cerca de 100.000 pessoas. Mais do que um estádio do Maracanã lotado, em dia de jogo da Seleção Brasileira.

A origem de tudo foi um lotação de 12 lugares com que, em meados da década de 50, ele fazia a linha Madureira-Irajá, na cidade do Rio de Janeiro. Na estrutura do transporte de passageiros da cidade havia lugar para a figura do transportador autônomo -o chamado lotação. Mesmo assim, uma infinidade de bairros não dispunha de transporte coletivo para o centro da então capital do país. Jacob Barata foi pioneiro na ligação da Zona Oeste com o centro da cidade. Porém, as permissões para operar serviços de lotação foram extintos e ele teve de agregar seu único veículo à frota de uma empresa de ônibus do bairro de Rocha Miranda, um arranjo comum na época. Em seguida, adquiriu mais dois ônibus, que manteve agregados à mesma empresa. Seu pendor para os negócios começava o se delinear com mais clareza. Trabalhando dia e noite, dirigia um dos veículos e contratava motoristas para os outros dois.

Pouco tempo antes havia chegado de Belém do Pará, sua cidade natal. Na capital paraense, trabalhava em uma loja de discos. Mas seu pensamento teimava em voar para mais longe, para o Sul, para a cidade capaz de oferecer a um jovem de menos de 20 anos todos as oportunidades imagináveis. Agora, tratava de aproveitá-las.

Em 1955, juntou-se a outros dois sócios e criou a Viação Elisabete. Cada sócio era dono de dois ônibus. Dois anos depois, Jacob Barata fundou sua primeira empresa, com o nome de sua filha: Viação Rosane.

Ao longo dos anos seguintes, iriam revelar-se todo o tino comercial e a inquietude empresarial de Jacob Barata, exercitados simultaneamente no segmento de transporte urbano de passageiros e na revenda de veículos. Compraria, venderia e trocaria uma infinidade de empresas. As frotas seriam cada vez maiores e ele tornar-se-ia um dos grandes empresários de ônibus da cidade do Rio de Janeiro - condição alcançada com a aquisição da Viação Parapuanã, com mais de 100 carros e linhas que ligavam, principalmente, a Ilha do Governador ao centro da cidade. No processo de crescimento, avultariam algumas características de sua personalidade, como o gosto pelo risco, a enorme capacidade de trabalho e a habilidade para mobilizar pessoas.

São dessa época algumas das lembranças mais marcantes da esposa, Dona Glória, e dos filhos Jacob, Rosane e David. Lembranças como a de um domingo de 1965 em que ele colocou a família no carro e, como de costume, saiu para dar uma volta. Desfizera-se há pouco da Viação Parapuanã e anunciara à família que, a partir daí, atuaria somente na revenda de automóveis. Dona Glória estava satisfeita, sabia que isso significaria menos trabalho e horários mais regulares para o marido. Mas naquele domingo, durante o passeio, Jacob Barata dirigiu até a garagem da Viação Glória e convidou mulher e filhos para conhecerem as instalações. Timidamente, anunciou que acabava de comprar a empresa, muito ligada ao desenvolvimento da cidade e a primeira a unir a Zona Norte à Zona Sul, com a linha Méier-Forte de Copacabana. Quem relata é a filha Rosane, hoje integrante da diretoria da holding que controla as empresas da família:

"Minha mãe começou a chorar e cobrou dele o cumprimento da promessa de não mais trabalhar com empresa de ônibus. Ele disse que não tinha conseguido resistir. A empresa levava o nome de minha mãe, talvez aquilo fosse um sinal para ele comprar e começar tudo de novo."

O episódio retrata bem o empresário Jacob Barata. Sempre que sua mulher ficava aborrecida por ele ter feito uma dívida, dizia: "Se eu não arriscar, se eu não fizer dívidas, não vou crescer." Por sua vez, Dona Glória comentava com os filhos: "Toda vez que está tudo sob controle ele precisa arranjar uma dívida. Ele não sabe ficar quieto." Hoje, Rosane revela que o pai gostava daquilo, era algo que o estimulava: "Ele pegava uma empresa desestruturada, estruturava e passava adiante. Depois, buscava outro desafio. E assim foi crescendo, crescendo..."

Esse modo de operar levou-o a investir na compra da Citran, sua primeira experiência no segmento rodoviário. Não deu muito certo, como relata Eurico Galhardi, diretor da holding e sócio de Jacob Barata em uma das empresas do grupo: "Operar o segmento urbano é bem diferente de operar o rodoviário. A cabeça dele era urbana e Jacob não se sentiu muito à vontade no novo negócio, por isso se desfez-se logo dele."

Mas não era um afastamento definitivo. Quando surgiu a oportunidade de adquirir a Normandv, fechou o negócio, disposto a aproveitar os ensinamentos deixados pela tentativa anterior. Hoje, além da Normandv, tem a Expresso Guanabara, de Fortaleza, empresa-padrão do segmento interestadual. Mais recentemente, comprou a ÚTIL, de Belo Horizonte, que se destaca pela qualidade dos serviços e pelas inovações que costuma lançar. Em todas essas aquisições, prevaleceu o seu feeling para os negócios.

Ele vê longe, explica a filha Rosane. "Meu pai tem certas premonições que são só dele. Enxerga muito à frente do que nós conseguimos enxergar e, por isso, consegue fazer previsões que quase sempre vão acontecer lá na frente."

Além das três empresas rodoviárias, o grupo é dono de duas concessionárias Mercedes-Benz e de grande número de empresas de transporte urbano de passageiros, inclusive duas em Portugal. Também possui hotéis fora do Brasil. Recentemente, no Rio de Janeiro, ingressou no ramo hospitalar. Somadas as frotas das três rodoviárias (Normandy, Guanabara e Útil), são 550 carros. Já a frota total das empresas urbanas está na casa dos 3.500 veículos. As empresas do grupo operam nos estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Ceará, Pará, Paraíba e Piauí.

Há já algumas décadas Jacob Barata pode se considerar um empresário extremamente bem-sucedido. Se quisesse, a qualquer momento poderia parar de trabalhar, mas isso não faz parte dos seus planos imediatos. E, certamente, não é por causa de dinheiro: "O dinheiro é um acidente na vida das pessoas. Elas podem ter hoje e não ter amanhã", ele costuma ensinar aos filhos. "Para ele, parar seria morrer", revela sua esposa. Diariamente, continua saindo de casa às oito da manhã e voltando às oito da noite. A jornada mínima é de nove horas de trabalho, Mas não abre mão de uma pausa para desaceleração, no fim do dia: por volta das seis ou sete da noite, encerra o expediente e reúne alguns diretores e amigos mais próximos para uma rodada de biriba, cada um nivelado aos demais, sem hierarquias, exposto às gozações recíprocas.

Os filhos são seus admiradores fanáticos, trabalham ao seu lado e estão com ele boa parte do dia. Assim mesmo, costumam reunir-se fora do escritório todas as sextas-feiras e domingos. Jacob Barata não gosta de vida social externa. Também não costuma trazer o mundo dos negócios para dentro de casa. O círculo dos que privam de sua casa -excetuados os filhos Jacob, Rosane e David, os dez netos e os três bisnetos - é reduzido e fiel. Fez grandes amigos ao longo da vida, amigos de 40, 50 anos, amigos de uma vida inteira. Esses são os de quem ele mais gosta. Seu lazer preferido é ficar com a família nos fins de semana. Uma vez por ano faz uma viagem de lazer com toda a família, que, aliás, inspirada pelo sucesso do chefe do clã, gosta muito de ônibus.

Com toda essa convivência, a filha Rosane ainda reclama contatos mais freqüentes. Diz que todo dia há sempre uma lição nova para aprender com o pai, que no ambiente de trabalho é chamado de "O Cabeça Branca" pelos mais íntimos, numa alusão à sua experiência, sabedoria e, é claro, aos cabelos totalmente embranquecidos. "Sentar ali na esquina da mesa dele é melhor do que fazer qualquer MBA. Não há é pós-graduação que se iguale. Trabalhar com ele é uma escola diária de vivência e um aprendizado de humildade”.

Por isso, ela espera m que um dia ainda venham a ser sistematizadas reuniões semanais entre o pai, as filhos e os principais executivos das diversas empresas, simplesmente para ouvir Jacob Barata falar sobre suas experiências, seu modo de realizar negócios, seu jeito de administrar. "Principalmente sobre a visão que ele tem das coisas, a maneira simples de resolver o desmanchar de uma sociedade, a saída de um sócio, a naturalidade com que encara os desafios mais difíceis, a maneira como resolve tudo e comanda os demais”.

Ela está falando de um empresário com mais de 100 sócios, cada um com seu jeito de ser e de pensar, muitos dos quais começaram com ele, dirigindo lotações ou ônibus urbanos, supervisionando operações e conferindo a féria-diária. Gente que subiu com ele, graças a uma de suas qualidades como empresário: a de saber dar oportunidade aos seus colaboradores. Dona Glória, que costuma referir-se ao marido como "um moderno empresário de 71 anos", sentencia: "Ele não é uma pessoa ambiciosa no sentido de querer tudo só para ele. Ele cresceu, mas teve a preocupação e o cuidado de trazer muita gente para crescer com ele. Para mim, este é o grande mérito de Jacob como empresário".

Fonte: Os Pioneiros, Encarte especial da Revista Abrati de dezembro de 2003

http://www.milbus.com.br/revista_portal/revista_cont.asp?1448
-------------------------------------------------------------------------------------------------

03/05/2013 - 14h32
Dilma promete passagem de avião com preço equivalente à de ônibus

Publicidade


LEANDRO MARTINS
ENVIADO ESPECIAL A UBERABA (MG)

 A presidente Dilma Rousseff (PT) disse nesta sexta-feira (3) que o plano de subsídio lançado pelo governo federal para apoiar a expansão da aviação regional no país deverá garantir que o preço das passagens aéreas seja equivalente ao das tarifas de ônibus.

A promessa foi feita em discurso em Uberaba (MG) durante a abertura da Expozebu, tradicional feira pecuária que ocorre no município do Triângulo Mineiro.

Dilma citou o projeto ao falar de investimentos no aeroporto local.

"O morador aqui de Uberaba vai poder acessar uma viagem de avião a um preço mais ou menos equivalente a uma viagem de ônibus. Em algumas cidades isso ocorrerá no Brasil", afirmou Dilma.

Para que isso seja possível, segundo a presidente, haverá subsídio do governo. "Queremos incentivar a aviação para cidades médias. Por isso, criamos uma estrutura de subsídios que vão assegurar o fluxo de passageiros."

Segundo a presidente, o projeto de interiorização da aviação regional prevê investimentos em 280 aeroportos brasileiros.

Esses terminais, afirmou ela, serão ampliados e reequipados. "Iremos garantir uma estrutura mínima de pátio, pista e terminal."

O projeto está a cargo da Secretaria de Aviação Civil e do Banco do Brasil, que é o agente financeiro responsável pelos investimentos.

Apesar de ter dividido o palco da Expozebu com o senador Aécio Neves (PSDB), virtual adversário de Dilma em 2014, os dois mal se falaram na feira. O tucano não discursou e deixou o local pouco depois do início da solenidade.

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/ribeiraopreto/2013/05/1272804-dilma-promete-passagem-de-aviao-com-preco-equivalente-a-de-onibus.shtml