Jeśli chcieć używać patetycznych słów typu "emblematyczny" czy "legendarny" w odniesieniu do pojazdów kolejowych, to zapyziałe jednostki D1 zdecydowanie zasługują na każdy z takich nobilitujących epitetów. Z całej rozplenionej po Związku Radzieckim serii do dziś przetrwała garstka takich pojazdów pochowanych gdzieś po bocznych liniach Ukrainy i w Mołdawii, gdzie jeszcze jakoś się turlają, bo po prostu niczego, czym można by je zastąpić, nie ma. Powiedzmy sobie to wprost: są brzydkie jak noc. Kiedy w budapesztańskich zakładach ktoś rysował je na przełomie lat 50. i 60. na kreślarskiej desce, z pewnością kierował się ówczesną modą i starał się, by przestarzała konstrukcja chociaż wyglądała w miarę współcześnie. Jako dziecko swych trudnych czasów D1 jest więc opływowa, ma mocno zaokrągloną linię dachu i ten charakterystyczny dla tamtej epoki przód wyprofilowany w kształt przypominający górę ogórka. Tylko że to wszystko okuto grubą blachą, wstawiono malutkie okienka, pomalowano na szaro i – pomimo najszczerszych chęci stworzenia czegoś dynamicznego – wyszedł po prostu czołgowaty potwór.
Może to i nawet dobrze, że nie udało się zaprojektować czegoś z polotem. Taki symbol prędkości po prostu głupio by kontrastował z mozolnym biegiem dieslowskiego składu. Węgierscy inżynierowie wyposażyli to cudo techniki w dwa silniki-mastodonty, które być może kiedyś dawały radę, ale po dekadach trudnej sowieckiej i bardzo trudnej postsowieckiej eksploatacji raczej wyją niż pchają pociąg naprzód. D1 rozpędza się więc niczym śniegowa kula. W czasie, w którym współczesne tym potworom samochody zbliżałyby się powoli do setki, madziarskiej pokrace po prostu udaje się ruszyć. Jeśli odległości między kolejnymi przystankami nie są zbyt duże, to zanim pociąg dobrze się rozhula i nabierze pędu, trzeba zacząć hamować. Ale kiedy odcinek jest długi, z nieruchawej pokraki wychodzi zwierzę i okazuje się, że to coś potrafi całkiem przyjemnie pędzić – przykładając oczywiście odpowiednią skalę – i do tego miło kołysze dieslowskim turkotem i dość łagodnym charakterem jazdy.
Aby stać się legendą nawet w samej końcówce swojego mechanicznego życia, nie wystarczy jednak tylko powoli się rozpędzać i mieć silniki wielkości jadalni. D1 nie najlepiej radzi sobie z poruszaniem się w czasie teraźniejszym, ale za to całkiem nieźle przywołuje przeszłość. Jest siermiężna, żeby nie powiedzieć toporna – wszystko wykończone jest drewnem, siedzi się na drewnie, opiera o drewno, patrzy na drewno itd. Drzemią w niej jednak resztki dawnego kolejowego sznytu codziennej, prostej i plebejskiej elegancji. Wnętrze składu jest w sumie schludne, a wszystko wykonano tak porządnie, że po dekadach bez zmian trzyma się całkiem przyzwoicie. W okrągłych, lekko dymionych kloszach pod sufitem zawsze migają słabiuteńkie żarówki. W Chrystynówce, gdzie ten egzemplarz stacjonuje, bardzo o te trupy dbają, bo to w końcu ich w zasadzie jedyny, i dlatego najlepszy tabor. Czasem wieszają w oknach krochmalone firanki i niebieskie zasłony, a czasem po prostu porządnie, jak na ukraiński standard, tę pokrakę wymyją. Kiedy wchodzisz do prawie ciemnego wnętrza i co chwilę przygasa światło, ale konduktorka w nienagannie odprasowanym mundurze odrywa ci dzióbek biletu, możesz po prostu poczuć się jakbyś jechał skrzyżowaniem podmiejskiego pociągu i kredensu babci.

Obok kolejny postrach szerokich torów, produkt Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, nieślubne dziecko związku EN56 i okrętu podwodnego - proszę Państwa, przed Wami zelektryfikowany potwór ER2! Na załączonej fotografii (stacja Batevo, rok 2012) można porównać obu bohaterów naszego reportażu o możliwie antypasażerskich rozwiązaniach w dziedzinie konstrukcji zespołów trakcyjnych, ze szczególną uwagą na zastosowanie wąskich drzwi, wysokich schodów i dwóch toalet w pociągu na 3 tys. pasażerów!