По просьбе трудящихся, а так же заступников "самой безопасной авиакомпании России". Приоткроем занавес тайны о состоянии безопасности полетов в Трансаэро дабы компенсировать информационный вакуум об этой АК.

В году 2010 не менее 28 инцидентов, 2011 не менее 33, 2012 не менее 54, 2013 (на конец ноября) не менее 35. Подавляющее число инцидентов – всевозможные технические отказы (к слову о старых кoрытах).

Ниже любопытная сборка инцидентов по вине летного состава этой АК за последние несколько лет. Список же инцидентов из-за отказов техники (в т.ч. из-за некачественного технического обслуживания самой АК) настолько велик (цифры выше), что выкладывать здесь технически трудновато.


После прочтения предлагаю ответить на вопрос: вам нужна такая «безопасность» полетов?


ОБСУЖДЕНИЕ НА ФОРУМЕ http://www.forumavia.ru/forum/8/0/1056648435436281393211385767080_2.shtml?topiccount=90


31.03.09 B737-400 EI-CXK. При выполнении экипажем ОАО "АК "ТРАНСАЭРО" рейса № 210 по маршруту Ташкент - Москва (Домодедово) во время снижения с эшелона 9600 м после выполнения полета в зоне ожидания диспетчером экипажу была дана команда на снижение до высоты 3900 м. Через некоторое время диспетчер уточнил, что пока снижаться до 6600 м. КВС подтвердил данную информацию. В месте с тем, второй пилот, выполнявший обязанности пилотирующего, ошибочно установил другую высоту на MCP, а КВС установку заданной высоты не проконтролировал.В результате ВС продолжило снижение и на высоте примерно 6200 м диспетчер дал команду экипажу на отворот вправо и выдерживание высоты 6600 м. В дальнейшем заход на посадку и посадка выполнены без замечаний. Причинами авиационного инцидента, приведшими к снижению ниже заданнойвысоты полета и, как следствие, к срабатыванию СПОС, явились: - ошибочная установка на автопилоте (MCP) вторым пилотом высоты полета, не соответствующей заданной, в нарушение требований «Порядка установки заданной высоты», глава 2. «Процедуры нормальной эксплуатации»,часть В. «Летная эксплуатация ВС Боинг-737» РПП;- отсутствие должного контроля со стороны КВС (PM) за установкой на автопилоте заданной высоты полета в нарушение требований п. 5.2.6 НПП ГА-85 и «Порядка установки заданной высоты», глава 2. «Процедуры нормальной эксплуатации», часть В. «Летная эксплуатация ВС Боинг-737» РПП.

++++

26.09.09 B767-300 EI-UNA. Экипаж ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» выполнял рейс № 9108 по маршруту Малага - Москва (Домодедово). В процессе выполнения полетного задания экипаж определил нарушение работоспособности навигационной системы ВС, а также отключение автопилота и автомата тяги. Полет выполнялся с использованием активного векторения ВС органами ОрВД. Посадка ВС в аэропорту Домодедово выполнена благополучно. Разница между фактическим посадочным курсом ВС (317 град) и его значением в кабине экипажа на HSI составила 62 градуса. Причинами авиационного инцидента, приведшими к нарушению работоспособности навигационной системы ВС в полете, явились: - ошибочные действия КВС по вводу координат местоположения ВС в навигационную систему при выполнении предполетной подготовки; - отсутствие должного контроля со стороны второго пилота за правильностью ввода координат; - необоснованное решение КВС на выполнение взлета при обнаружении отсутствия метки ВС об его фактическом местоположении на экранах HSI;- бездействие КВС-инструктора при принятии КВС необоснованного решения на выполнение взлета.

++++

15.12.09 B737-400 EI-DNM. Экипаж ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» выполнял рейс № 301 по маршруту Москва (Домодедово) – Тель-Авив (Бен Гурион). В процессе захода на посадку в аэропорту Бен Гурион экипаж дважды по указанию диспетчера выполнял маневр по уходу на второй круг споследующим повторным заходом на посадку. В дальнейшем была выполнена благополучная посадка ВС. Причинами авиационного инцидента, приведшими к необходимости выполнения двух маневров по уходу на второй круг, явились:- ошибочные действия КВС по выдерживанию установленной схемы захода на посадку на ВПП 26;- нарушение КВС требований РПП ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», часть В, глава 2, стр. В737.2.191 по своевременному уходу на второй круг в случае потери визуального контакта с ВПП; - отсутствие должного контроля со стороны второго пилота за действиями КВС.

++++

17.07.09 B737-400 EI-CZK. При выполнении экипажем ОАО "АК "ТРАНСАЭРО" рейса № 444 по маршруту Лондон -Москва (Домодедово) в процессе посадки произошло касание нижней поверхности фюзеляжа о поверхность ИВПП. Причинами серьезного авиационного инцидента, приведшими к касанию хвостовой части фюзеляжа о поверхность ИВПП на посадке и повреждению элементов конструкции, явились:- не установка вторым пилотом рекомендованного FCTM режима работы двигателей «Малый газ» при касании ВС поверхности ИВПП и отсутствие контроля со стороны КВС за его действиями, что привело к отделению ВС от ИВПП под воздействием аэродинамической перегрузки;- не принятие необходимых мер КВС по предупреждению роста угла тангажа после отделения и повторного грубого приземления ВС в соответствии с рекомендациями 737 FCTM.

++++

20.02.10 B737-300 EI-CXR. Экипаж ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» выполнял рейс № 125 по маршруту Москва (Домодедово) – Омск. На борту ВС находилось 6 членов экипажа и 118 пассажиров, в том числе 2 детей. Взлетная масса ВС составляла 58303 кг, центровка – 21,10 % CAX, что не выходило за пределы ограничений, установленных РЛЭ данного типа ВС. В начале разбега в процессе увеличения режима работы двигателей произошло уклонение ВС вправо от курса взлета с последующим выкатыванием за пределы ИВПП-2 (137 л). Причинами авиационного инцидента явились нарушение вторым пилотом (PF) требований раздела «Setting Takeoff Thrust» части «В» - «Летная эксплуатация ВС. Боинг 737» РПП ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» в части выравнивания (стабилизации) оборотов N1 обоих двигателей в пределах 40 % перед дальнейшим увеличением режима до взлетного и отсутствие должного контроля КВС (PM) за его действиями, приведшие к увеличению при разбеге ассиметрии тяги двигателей в процессе вывода их на взлетный режим из-за различной их приемистости, возникновению не парируемого разворачивающего момента вправо и выкатыванию ВС за пределы ИВПП-2 (137 л). Разница в приемистости между левым и правым двигателем от режима МГ до оборотов N1=40 % составила 4 сек и соответствует требованиям ТУ (не более 4 сек).

++++

02.03.11 B737-500 VP-BYO. При выполнении экипажем рейса UN 154 по маршруту Томск – Москва (Домодедово) произошло изменение заданной высоты полета с 9600 м до 8600 м в зоне ответственности Новосибирского РЦ ЕС ОрВД без согласования с диспетчером. Причиной авиационного инцидента явилось нарушение экипажем п. 2.1.4 раз. II приказа ФАС от 14.11.07 г. № 109 об утверждении ФАП «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации».

++++

15.05.11 B777-200 EI-UNV. При выполнении рейса UN 135 по маршруту Москва (Домодедово) – Хабаровск в полёте на эшелоне 36400 футов по трассе R211 в районе ответственности Красноярского РЦ-5 экипаж при пролёте рубежа передачи ПОД «LIMKI» не доложил диспетчеру о выходе из зоны. Без доклада о входе в зону ответственности смежного диспетчерского пункта (Иркутского РЦ-6) экипаж продолжил полёт по маршруту, не установив связь с диспетчером на рабочей частоте данного сектора − 135,40 МГц. На многократные вызовы на всех рабочих частотах, в том числе и аварийной частоте, экипаж не отвечал. При пролёте очередного рубежа передачи ПОД «TIRKA» экипаж вышел на связь с диспетчером Иркутского РЦ-5 на рабочей частоте данного сектора и доложил о входе в его зону. При выполнении дальнейшего полёта до посадки ВС в аэропорту назначения обеспечивалась устойчивая двухсторонняя радиосвязь «диспетчер-экипаж». Причинами авиационного инцидента, приведшими к потере радиосвязи с экипажем при полёте по маршруту в зоне ответственности Иркутского РЦ-6 ЕС ОрВД, явились:
− отсутствие контроля экипажем за местоположением своего ВС в нарушение требования п. 3.66 ФАП-128 на данном участке полёта;
− отсутствие непрерывного прослушивания экипажем канала (частоты) радиосвязи данного диспетчерского пункта в нарушение требования п. 2.10.1 ФАП-109 .

++++

20.06.11 B737-500 EI-DTX. При выполнении рейса UN 311 по маршруту Москва (Домодедово) – Тель-Авив на разбеге в процессе увеличения режима работы двигателей до взлётного произошло срабатывание звуковой сигнализации «Take Off Configuration Warning» («Конфигурация ВС не соответствует взлётной»). КВС на скорости примерно 70 узлов уменьшил режим работы двигателей до малого газа и прекратил разбег. Причинами авиационного инцидента, приведшими к штатному срабатыванию звуковой сигнализации «Take Off Configuration Warning» на разбеге, явились: − не выполнение регулировки плечевых инерционных ремней кресла правого пилота при их замене вследствие нарушения инженером по СиД  требований Руководства по деятельности ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» (МОЕ);  − формальный контроль экипажем сигнализации выпущенного положения предкрылков после выпуска механизации крыла во взлётное положение и перед выруливанием на исполнительный старт.

++++

04.07.11 Ту-214 RA-64549. При выполнении рейса UN 8146 по маршруту Варна − Москва (Домодедово) при полёте на заданном эшелоне FL360 (11000 м) в зоне ответственности Одесского ОВД экипаж услышал хлопок, в кабине экипажа появился шум, туман и ощущение падения давления. На ИМ № 2, в кадре ДВ/СИГН, высветился сигнал «ДАВЛ В КАБИНЕ ПОНИЖЕНО», а также «ДАВЛ КАБИНЫ ПАДАЕТ БЫСТРО». КВС принял решение выполнить экстренное снижение. В процессе его выполнения после получения от бортинженера информации о нормализации параметров работы САРД КВС на высоте примерно 7000 м прекратил снижение. Далее экипаж, оценив работоспособность САРД, набрал высоту 9800 м и продолжил выполнение полётного задания. Дальнейший полёт и посадка ВС в аэропорту назначения проходили без отклонений.
При снижении ВС была превышена максимальная эксплуатационная скорость полёта, а также максимальное допустимое значение эксплуатационной перегрузки при маневре, указанные в РЛЭ Ту-214. Причинами авиационного инцидента, приведшими к необоснованному экстренному снижению и превышению максимальной эксплуатационной скорости полёта и максимальной допустимой эксплуатационной перегрузки при маневре в процессе его выполнения, явились:
− наиболее вероятно ошибочные действия бортинженера по выключению и последующему включению основной САРД в полёте;
− необоснованный доклад бортинженера о разгерметизации ВС при отсутствии её признаков, предусмотренных РЛЭ Ту-214 (подраздел 6.4);
− необоснованное решение КВС на выполнение экстренного снижения при отсутствии признаков разгерметизации, предусмотренных РЛЭ Ту-214 (подраздел 6.4);
− отсутствие должного контроля со стороны КВС и второго пилота за скоростью полёта при выполнении экстренного снижения;
− несоразмерное перемещение КВС миништурвала на кабрирование с целью уменьшения приборной скорости полёта.

++++

13.07.11 B737-800 EI-EEA. При выполнении рейса UN 9107 по маршруту Москва (Домодедово) − Малага по результатам обработки и анализа полётной информации было выявлено, что величина вертикальной перегрузки при посадке в аэропорту Малага Ny=2,46 ед. превышает максимальную эксплуатационную Ny=2,1 ед. Причинами авиационного инцидента, приведшими к приземлению с вертикальной перегрузкой, превышающей допустимую (2,1 ед.), явились:
− нарушение КВС требований РПП ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», часть В. «Летная эксплуатация ВС Боинг 737», гл. 2 «FLARE AND TOUCHDOWN» по установке режима работы двигателей «малый газ» к моменту касания ВПП;
− несвоевременное решение КВС по уходу на второй круг.

++++

05.09.11 B737-400 EI-CZK. При выполнении рейса UN 173 по маршруту Москва (Домодедово) – Томск на разбеге в процессе увеличения режима работы двигателей до взлётного произошло срабатывание звуковой сигнализации «Take Off Configuration Warning» («Конфигурация ВС не соответствует взлётной»). КВС на скорости примерно 60 узлов уменьшил режим работы двигателей до малого газа и прекратил разбег. Причинами авиационного инцидента, приведшими к штатному срабатыванию звуковой сигнализации «Take Off Configuration Warning» на разбеге и, как следствие, к прерванному взлёту, явились:
− наиболее вероятно нарушение работоспособности электронного блока («LE FLAP AND SLAT POSITION INDICATION MODULE») системы сигнализации положения предкрылков, вследствие кратковременного пропадания электропитания его логических модулей, приведшее к отсутствию в кабине экипажа световой сигнализации выпущенного положения предкрылков при установке механизации крыла во взлётное положение;
− не выполнение КВС и вторым пилотом стандартной процедуры по проверке световой сигнализации выпущенного положения предкрылков перед выруливанием (Before Taxi Procedure) в нарушение требований «Технологии работы экипажа ВС Боинг 737» (РПП ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», часть «В»);
− необоснованное решение КВС на выполнение взлёта при обнаружении отсутствия световой сигнализации выпущенного положения предкрылков (табло «LE FLAPS EXT») в процессе выполнения проверки соответствия подготовки систем ВС к взлёту по контрольной карте «Before Takeoff Checklist» (РПП ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», часть «В»).

++++

22   февраля   2012   г.   экипаж   самолета   Боинг   777-300   №   ЕІ-UNN в  23:22  УТЦ  (23.02.12  г.  в  10:22  местного  времени)  после
взлета  с  МК-234"  (ВПП  23  левая)  с  аэродрома  Хабаровск  (Новый)  допустил
отклонение	от	стандартного	маршрута	вьЕлета	(СИД)	«Нерид-2Д»,
выразившегося  в  вьЕполнении  первого  правого  разворота  на  удалении   10  км,
вместо установленных АНПА  15,5  км по ДМЕ. Причиной авиационного события явилось  сочетание следующих
факторов: -	не   комплексное   использование   экипажем,   имеющихся   на   борту   ВС
навигационных   средств,   пассивное   взаимодействие   и   отсутствие   контроля
экипажем за удалением по ДМЕ с МК взлета 234°; -	нечеткое знание схемы выхода экипажем из района аэродрома при взлете
с ВПП23левая; -	нарушение   экипажем   п.   5.2.1.5.	Примечание   ФАП   «Осуществление радиосвязи  в  воздушном  пространстве  Российской  Федерации»  приказ  от  14 ноября   2007   года   №   109;   «В   случае   выполнения   бесступенчатого   набора эшелона   после   взлета   экипаж   ВС   обязан   прослушивать   частоту   ДПК   до
пересечения заданного эшелона (рубежа передачи ОВД диспетчеру ДПП).

++++

26.06.2012, в 11.57 экипаж  ВС Челлснджер 800, рейс  РЛУ 244 следовал на эшелоне FL070 в район  аэродрома Домодедово. В  данном  районе,  во  встречном  направлении,  в  наборе  эшелона FL060 следовало ВС Б-777, рейс ТСО  104, высота которого, по ответчику вторичного локатора, составляла около 6500 футов. Сработала наземная система предупреждения	опасного сближения (СПОС) на АС УВД «ТЕРКАС». По   указанию   диспетчера   ОВД   экипаж   ВС	Б-777,	рейс   ТСО	104 прекратил набор, начал снижение и отвернул от встречного ВС.
Срабатывание   СПОС   прекратилось   в	11.57.36,   разница   по   высоте составила около 240 м, продольный интервал около 7 км. Докладов экипажей ВС о срабатывании БСПС (ТСАS) в режиме «RA» не поступало. Срабатывание  СПОС  на АС  УВД  «ТЕРКАС»  и  опасное  сближение  ВС Б-777,  рейс  ТСО 104  и  ВС  Челленджер  800,  рейс  РЛУ  244,  произошло  из-за невыдерживания  экипажем  ВС  Б-777,  рейс  ТСО  104  заданного  диспетчером ОВД эшелона FL060. Авиационное	событие	стало	возможным вследствие	сочетания следующих факторов: -   ошибка  экипажа   ВС   Б-777,   рейс   ТСО   104,   не   установившего   на высотомерах  давление  760  мм.рт.ст.(1013   гПа)  при  получении  указания  от диспетчера РЛУ сектора «Д-К» на набор эшелона 060. -   неприменение в   воздушном   пространстве   Российской   Федерации наиболее  безопасного  отсчёта  высоты  по  приведённому  давлению  к  уровню моря (QNH) при полётах на

++++

26.09.2012  г.  экипаж ОАО  «АК «ТРАНСАЭРО»  выполнял рейс UN150
по маршруту Казань - Москва (Домодедово) на воздушном  судне Боинг 737-
500   №   ЕІ-UNG,   эксплуатируемом   ОАО   «АК   «ТРАНСАЭРО».   На   борту
находилось 2/5 членов экипажа и 66 пассажиров, в том числе 3 детей,
После  взлёта  в  процессе  набора  высоты  при  подходе  к  эшелону   100
экипаж   определил   отсутствие   штатной   герметизации   кабины,   после   этого
прекратил  набор  и  запросил  занятие  эшелона   100.  В  процессе  перехода  в
горизонтальный   полёт   сработала   сигнализация   о   превышении   высоты   в
гермокабине	10000	футов	(CABIN ALTITUDE WARNING).	Выполнив
предусмотренную QRH контрольную карту (CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization),   в   процессе   дальнейшего   горизонтального   полёта
экипаж обнаружил, что переключатели управления (вкл./выкл.) левой и правой
СКВ  (L, R PACK switches) находятся в выключенном положении (Off). После
их включения  произошла  штатная  герметизация  кабины.  По  согласованию  с
диспетчером  экипаж  занял  эшелон  300  и  продолжил  выполнение  полётного
задания. Дальнейший полёт и посадка в аэропорту назначения без замечаний.
Причинами  авиационного  инцидента  с  воздушным  судном  Боинг  737-
500  №  ЕІ-UNG,  приведшими  к  отсутствию  штатной  герметизации  кабины
после взлёта, срабатыванию сигнализации «CABIN ALTITUDE WARNING» и
невозможности своевременного набора заданного эшелона полёта, явились:
- не включение вторым пилотом СКВ перед началом
руления в нарушение требований «Технологии работы экипажа воздушного судна Боинг 737» (РПП ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», часть В, глава 2, стр. В737.2.85);
-   не   выполнение   КВС   и   вторым   пилотом   проверки   фактического
положения переключателей СКВ предусмотренной картой контрольных проверок  после  взлёта (РПП ОАО  «АК «ТРАНСАЭРО», часть В, глава 2, стр. В737.2,97).

++++

20.08.2012	самолет	В-777-200	EI-UNR , рейс UN104	ОАО
«Авиакомпания  «Трансаэро» под управлением КВС  XXX  выполнял  рейс
по  маршруту  Южно-Сахалинск  (Хомутово)  -  Москва  (Домодедово).  На  борту  ВС
находилось 2/12 членов экипажа, 306 пассажиров 4955 кг. багажа.
При следовании по международной воздушной трассе Р 22 на эшелоне 340 в
районе   ответственности   Хабаровского   РЦ  ЕС   ОрВД   над   ПОД  «ТИРАК»,   на
рубеже  приема-передачи  управления  между  смежными секторами  РЦ-2/8  и РЦ-
9   с   05.19   до   05.42   UTC   (с	16.19   до	16.42   местного   времени),   произошла
двухсторонняя  потеря  радиосвязи,  экипаж  не  отвечал  на  неоднократные  вызовы
диспетчеров,  в  том  числе  и  через  ВС,  находившиеся  в  этом  районе.  При  этом  на
мониторе диспетчера отметка по ВРЛ от ВС была устойчивая. По  причине  неправильного  распределения  внимания  в  полете  экипаж  рейса ТСО  104 в период с 05.19 до 05.42 UTC не отвечал на запросы диспетчеров РЦ-2/8 и РЦ-9   на  частотах   124,5МГц   и   121,5МГц   при   том,   что   в   это   время   бортовая радиостанция  №1  была  настроена  на  частоту  124,5МГц,  а  радиостанция  №3  -  на частоту 121,5МГц.

++++

12.06.2012,  в  13.00 UTC, экипаж ВС А-320, рейс СБИ 910 находился в зоне ожидания в районе аэродрома Домодедово на эшелоне FL070. В данном районе, на встречно-пересекающемся курсе, на эшелоне FL060, следовало ВС Б-737, рейс ТСО 262, высота которого по ответчику вторичного
локатора составляла около FL066. Экипаж  ВС  А-320  доложил  о  срабатывании  БСПС  (ТСАS)  в  режиме «RA» и выполнении рекомедации на набор высоты. Экипаж ВС Б-737 также доложил о срабатывании ТСАS в режиме «RA»и выполнении рекомедации на снижение. Воздушные   суда   разошлись   с   боковым   интервалом   около   2   км   и разницей по высоте около 460 м. Срабатывание ТСАS в режиме «RA», и опасное сближение между ВС А-320,	рейс	СБИ	910	и	ВС	Б-737,	рейс	ТСО262	произошло	из-за невыдерживания  экипажем  ВС  Б-737,  рейс  ТСО  262   заданного  диспетчером ОВД эшелона FL060. Авиационное	событие	стало	возможным	вследствие	сочетания следующих факторов: -	ошибка   экипажа   В-737,	рейс	ТСО	262,	не	установившего	на высотомерах   давление   760   мм.рт.ст.   при   пересечении   высоты   перехода,
обусловленная  повышенным  эмоциональным  напряжением  лётного  экипажа
при  уходе  на  второй  круг  и  далее  на  запасный  аэродром  из-за  болтанки  и
сдвига ветра в  зоне  захода на посадку и  взлёта,  а  также  сложной  воздушной
обстановки в районе аэродрома; -   неприменение   в   воздушном   пространстве   Российской   Федерации наиболее  безопасного  отсчёта  высоты  по  приведённому  давлению  к  уровню моря (QNH) при полётах на высотах ниже эшелона перехода.

++++


25   мая   2012г.   экипаж  ВС   Б-747-400,   регистрационный   номер   ЕІ-XLM эксплуатанта	ОАО	АК	«ТРАНСАЭРО»,	выполнял	рейс	ТС0135	по
маршруту:	Москва	(Домодедово)	-	Хабаровск	(Новый)	и произвел
благополучную	посадку	на	аэродроме	Хабаровск	(Новый)	при
метеорологических условиях  (RVR1-320м,  RVR2-450м,  RVR3-1200м,  туман, вертикальная  видимость 60  м.),  что  ниже	эксплуатационного  минимума
аэродрома для посадки ВПП23Л (РМС (ИЛС) АВТ. 2кат. ИКАО - 30X350 РВ
-30)  и  командира  воздушного  судна  60/550.  Посадка  произведена  в   19.56 UTC.
Причина	авиационного 	инцидента	-	не	выполнение	командиром
воздупшого судна Боинг-747-412 требований п.3.89 ФАП-128 и РПП АК
часть  А,  глава  8,  п.8.3.2  «  Выполнение  полетных  процедур»,  в  части
необоснованного  принятия  решения  КВС   на  продолжение  захода  на
посадку   по   ППП	при	значениях   RVR.   в   зоне	посадки   ниже
эксплуатационного	минимума	аэродрома	и	минимума	КВС	по
видимости для посадки,  а также при значениях RVR   в   дальнем конце
ВПП  ниже  минимума  КВС  для  взлета  на  этапе  до  пролета  точки  FАР
«Карты захода на посадку по приборам (ИКАО).

++++

03.09.2012  г.  экипаж ОАО «АК  «ТРАНСАЭРО»  выполнял рейс UN 950 по маршруту Хургада - Екатеринбург (Кольцове) на воздушном судне Ту-214 RA-64509,	эксплуатируемом	ОАО	«АК «ТРАНСАЭРО».  На  борту  находилось  178  пассажиров,  в  том  числе  7  детей, 3/6 членов экипажа и 2 служебных пассажира (ИТП), включенных в задание на полёт. При  полёте  по  маршруту  (воздушная  трасса  0901)  на  эшелоне  340  в 15:33 UTC в районе рубежа передачи  ОВД (ПОД  МАКЕВ)   между   объединёнными   секторами   Р-2/Р-5   и  В-З/В-4   РДЦ Ростовского  ЗЦ  ЕС  ОрБД  произошла  потеря  радиосвязи  с  экипажем  рейса «Трансаэро  950».  На  многократные  вызовы  диспетчеров  и  экипажей  других воздушных  судов  на  всех  рабочих  частотах,  в  том  числе  аварийной  частоте (121,50  МГц),  экипаж  рейса  «Трансаэро  950»  не  отвечал.  В   15:48  экипаж вышел  на  связь  с  диспетчером  сектора  В-З/В-4  на  рабочей  частоте  данного сектора   (134,60   МГц).   При   выполнении   дальнейшего   полёта   до   посадки воздушного	судна   на   аэродроме	назначения   обеспечивалась   устойчивая двусторонняя радиосвязь «диспетчер-экипаж». Причинами  авиационного  инцидента  с  воздушным   судном  Ту-214  RA-64509,  приведшими  к  потере  радиосвязи  с  экипажем в  течение  15  минут  при полёте по воздушной трассе 0901  в зоне ответственности РДЦ Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД, явились: -наиболее   вероятно,   отвлечение,   в   нарушение   требования   п.   2.10.1 ФАП-109,	внимания	экипажа	от	непрерывного	прослушивания	канала (частоты)   радиосвязи   диспетчера   диспетчерского   пункта,   в   зоне   (районе) которого находилось воздушное судно (сектор Р-2/Р-5); -	наиболее	вероятно,	не	включение	экипажем	прослушивания радиостанции МВ2  на которой, в нарушение требований «Технологии работы экипажа воздушного судна Ту-214» (РПП ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», часть В, глава  2,  стр.  В214.2.32),  был  включен  режим  ПА  (извеш;ение  о  сигнале  на аварийной частоте); - отсутствие, в нарушение требования п.  1.7 ФАП-109, доклада экипажа о   пролёте   установленного   рубежа   передачи   ОВД   (ПОД   КАКЕВ)   между объединенными  секторами  Р-2/Р-5  и  В-З/В-4,  а  также  отсутствие  доклада  о входе (выходе) в (из) смежный (ого) сектор (а).

++++

09.09.2012  г.  экипаж ОАО «АК «ТРАНСАЭРО»  выполнял рейс UN 152 по маршруту Уфа - Москва (Домодедово) на воздушном судне Боинг 737-400 №	ЕІ-DDY,	эксплуатируемом	ОАО	«АК	«ТРАНСАЭРО».	На	борту находилось  2/5  членов  экипажа,  118  пассажиров,  в  том  числе  10  детей,  и  2 служебных пассажира, включенных в задание на полёт.После посадки воздушного судна в аэропорту назначения по результатам обработки	и	анализа	полётной	информации	было	установлено,	что вертикальная  перегрузка  на  посадке  Nу=2,39  ед.  превышает  максимальную эксплуатационную Nу=2,1 ед. Причинами  авиационного  инцидента  с  воздушным  судном  Боинг  737-400	№	ЕІ-DDY,	приведшими	к	посадке	с	вертикальной	перегрузкой Nу=2,39 ед., явились: -  ошибочные  действия  КВС  по  увеличению  угла  тангажа  до  4,4°  на высоте 16 футов, приведшие к высокому выравниванию; - несоразмерное знакопеременное перемещение КВС колонки штурвала при  исправлении  высокого  выравнивания  в  условиях  воздействия  внешних возмущений в сочетании с преждевременной установкой двигателей на малый газ.

++++

02.06.2012  г.  экипаж ОАО «АК «ТРАНСАЭРО»  выполнял рейс UN 652
по маршруту Шарм-Эль-Шейх - Москва  (Шереметьево)  на  воздушном  судне
Боинг  747-400  №  EI-XLD,  эксплуатируемом  ОАО  «АК  «ТРАНСАЭРО».  На
борту  воздушного  судна  находилось  3/16  членов  экипажа,  493  пассажира,  в
том числе 68 детей,  и  5  служебных пассажиров (сотрудники  САБ  и  сменный
экипаж). После посадки на ВПП 07Л аэродрома Шереметьево в процессе пробега
на   скорости   примерно   13   узлов,   вследствие   увеличения   режима   работы
двигателя   №	1	до   взлётного,   произошло   смещение   воздушного   судна
относительно	оси	ВПП	с	резким 	разворотом	вправо.	Предпринятыми экипажем  мерами  парировать  уклонение  воздушного  судна  от  оси  ВПП  не
представилось   возможным.   В   результате   произошло   выкатывание   колёс
передней	опоры	и	части	колёс	крыльевых	опор	шасси	за	пределы
искусственного  покрытия  ВПП  на  23  м  (по  передней  опоре),  на  удалении
2800 м от начала ВПП и в 103 м от РД 14. Причиной авиационного инцидента с воздушным судном Боинг 747-400 №	ЕІ-ХLD	явилось	непреднамеренное	обжатие	КВС-стажёром переключателей включения режима «ТО/GА» ладонной частью кисти руки при выключении  реверса  на  пробеге,  что  привело  к  выходу  двигателя  №  1   на взлётный	режим	и,	как	следствие,	к	возникновению	не	парируемого разворачивающего   момента   вправо   и   выкатыванию   воздушного   судна   за пределы искусственного покрытия ВПП.

++++

02.05.2013  г.  экипаж ОАО «АК «ТРАНСАЭРО»  выполнял рейс UN  109 по  маршруту  Москва  (Внуково)  -  Екатеринбург  на  воздушном  судне  Боинг 737-700  №  ЕІ-EUY,  эксплуатируемом  ОАО  «АК  «ТРАНСАЭРО».  На  борту находилось  2/5  членов  экипажа,  108  пассажиров,  в  том  числе  10  детей,  и  2 служебных пассажира, включенных в задание на полёт. После посадки воздушного судна в аэропорту Екатеринбург командиром ВС  была  произведена  запись  в  бортовом  журнале  о  подозрении  на  грубую посадку.  По  результатам  обработки  и  анализа  полётной  информации  было установлено,  что  вертикальная  перегрузка  на  посадке  составила  Nу=2,51  ед. превышает максимальную эксплуатационную Nу=2,1  ед. Причиной авиационного инцидента с воздушным судном Боинг 737-700 №  ЕІ-ЕUY,  приведшей  к  посадке  с  вертикальной  перегрузкой  Ny2,51   ед., явилось сочетание следующих факторов: -  неправильная  оценка  пилотирующим  вторым  пилотом  динамических характеристик   ВС   при   заходе   на   посадку   по   глиссаде   с   нестандартной траекторией, в условиях неустойчивости атмосферы, приведшая к увеличению вертикальной скорости снижения на конечном этапе захода на посадку; —  непринятие  командиром  ВС  своевременных  действия  по  устранению ошибок,	допущенных	вторым	пилотом	при	исправлении	возникших отклонений непосредственно перед началом создания посадочного положения ВС.