Wie heeft de macht over het stuur?

Wie heeft de macht over het stuur?
QUIRIJN VISSCHER − 29/07/15, 01:32

Wageningen en Ede veranderen vanaf deze zomer in een nationale proeftuin voor automobiliteit zonder stuurwiel, rempedaal of bestuurder. De WEpod komt eraan.

Als een zelfsturend voertuig veel te snel rijdt, aan wie overhandigt een politieman dan de bon? Een bestuurder ontbreekt. Stuurwiel en pedalen: idem dito. De passagiers kunnen er ook niets aan doen. Die zijn overgeleverd aan dit vervoerssysteem. Het is een van de vele onbeantwoorde vragen over autonoom vervoer. De provincie Gelderland stuurt tussen Wageningen en Ede twee zelfsturende voertuigen de openbare weg op om antwoorden te vinden.

We moeten het gewoon dóén, stelt Conny Bieze (VVD), de Gelderse gedeputeerde van vervoer. De techniek voor autonome mobiliteit is immers ruim voorhanden. Maar praktijkkennis over het autonome autorijden in het dagelijkse verkeer ontbreekt nog. Hoe functioneert een zelfstandig rijdend voertuig daarin? Gelderland besloot voor 3,4 miljoen euro deze kennis te vergaren en straks te delen met andere overheden. De provincie kocht twee voertuigen en doopte ze WEpod.

Deze week arriveert de eerste van de twee elektrisch aangedreven wagens in Nederland voor een ombouwoperatie tot WEpod. In augustus volgt de tweede. Daarna gaan ze de weg op. Over een jaar moeten ze helemaal zelfstandig rondjes rijden. Spannend en nuttig. Maar waarom zou juist Gelderland miljoenen investeren in WEpods? Het was minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) van infrastructuur en milieu die de provincie op het spoor zette.

Nederland moet van Schultz een koploper worden met kennis over autonome mobiliteit. Bieze herkende direct de kansen: "Zelfrijdende voertuigen moeten toch een keer ergens worden getest in de praktijk." Het autonoom rijden past bij Biezes vervoersvisie. Ze werkt onder meer aan Flexnet voor vernieuwend openbaar vervoer in Gelderland. Lege streekbussen worden te duur. Ze zoekt alternatieven. Rijden zonder chauffeur kan loonkosten sparen.

Behalve buurtbussen en elektrische ov-fietsen ziet ze in visioenen het zelfrijdende provincie-ov al voor zich. Ook in de stad, zegt Bieze: "Stel, je bent ouder, je hebt geen rijbewijs en je woont in de stad. Dan zou je een zelfsturend voertuig kunnen bestellen om de stad in te gaan. Dat kan zichzelf zo parkeren dat het parkeerproblemen in het centrum oplost. Op het platteland kan een zelfsturend voertuig op een andere manier nuttig zijn, zoals voor het transport van en naar de trein."

Paniek

Gelderland wil via de proef vooral meer te weten komen over de mens. Hoe reageren fietsers en automobilisten op WEpods als die als een soort horizontale liften door de regio rollen? Op delen van de testroute geldt uit voorzorg een inhaalverbod. Ook de reactie van de passagiers is interessant. Bij andere proeven met autonoom rijden op openbare wegen is er een bestuurder, stuurwiel en rempedaal bij de hand. Hier niet. Reden tot paniek?

Stuurloos onderweg in de provincie: dat is de bijzondere proef die nieuwe informatie moet opleveren. De zes passagiers kunnen bij problemen hoogstens nog een noodknop indrukken en contact zoeken met de verkeerscentrale in Ede. Zou in Wageningen, bij wijze van studentengrap, een WEpod de weg worden versperd, dan stopt-ie als een koppige ezel. De medewerkers van de verkeerscentrale moeten, geholpen door camera's, van afstand ingrijpen.

Andere ontbrekende informatie is vooral juridisch van aard. De wetgever, de wetshandhavers en ook de verzekeringsbranche gaan ervan uit dat voertuigen op de openbare weg altijd een mens als bestuurder hebben. Hoe graag Schultz ook wil dat Nederland koploper wordt, het feit dat er geen mens aan boord is die verantwoordelijk is voor de rit, leidt bij de overheidsdiensten tot debat. Er is nog steeds geen groen licht voor de WEpod.

Desnoods naar de rechter

Gelderland overweegt als compromis nu een steward mee te laten reizen. Maar dat is nog steeds geen bestuurder. De vraag blijft bijvoorbeeld wie de politie kan aanspreken op fout rijgedrag van een autonoom voertuig. "We lopen al tegen de wet- en regelgeving aan", merkt Bieze. "Het Rijk zou zich dan ook daarvoor moeten inzetten." Desnoods wil Gelderland de rechter hierover laten oordelen. "Maar we hopen dat we er samen uitkomen."

Natuurlijk is het afwachten hoe de techniek van de WEpod zich houdt. TNO en TU Delft monitoren die namens de provincie met jonge autotechnici van Hogeschool van Arnhem-Nijmegen. Veel snufjes zitten al in bestaande auto's, zoals de automatische parkeerhulp of verkeersbordherkenning. De vraag is hoe WEpods die technieken combineren en alle complexe informatie verwerken in het drukke dagelijkse verkeer tussen Wageningen campus en station Ede-Wageningen.

Stapje voor stapje worden de WEpods losgelaten op de openbare weg. Het zal een koddig beeld opleveren. Harder dan 25 kilometer per uur laat de provincie deze hoekige elektrische personenbusjes niet rijden. De route loopt via plattelandswegen en woonwijken, niet over de drukke provinciale weg tussen Wageningen en Ede. In november beginnen de testritten, vanaf begin 2016 worden passagiers vervoerd.

De vaste busreiziger die dan met de WEpod hoopt te reizen, heeft pech. De WEpods doen dienst als gastenauto van Wageningen Universiteit en Researchcentrum. Passagiers worden voor een ritje uitgenodigd. Haast moeten die niet hebben. Een WEpod doet drie kwartier over een rit van zes kilometer en is daarmee ruim twee keer trager dan de Valleilijn-snelbus en ook trager dan de fiets.

De dienstregeling met de WEpod wordt rustig opgebouwd vanaf de campus. Eerst kleine ritten; in mei en juni 2016 de langere. Maar voor Gelderland is het project al bij voorbaat geslaagd door de discussies die achter de schermen ontstaan om de twee wagens officieel op de weg te krijgen. "We doen ook kennis op van dat wat niet werkt", zegt Bieze. "Alle hobbels die we moeten nemen, zijn ook een resultaat."

Wagenziekte, hackers en aansprakelijkheid

Autonoom autorijden wordt in de VS getest, waar het verkeersbeeld kalmer en eenduidiger is dan in Europa waar elk land andersoortige wegen, verkeersregels en -gedragingen kent. Denk alleen maar aan de fietsers in Nederland. Dat vraagt om technologische verfijning. Europa's verdeeldheid is ook lastig voor uniforme massaproductie waarnaar autofabrikanten streven.

Noord-Amerika heeft andere problemen. Daar maken juristen zich druk om de aansprakelijkheid bij 'autonome aanrijdingen'. De Universiteit van Michigan ontdekte verder dat de kans op wagenziekte groter is in autonome voertuigen. De VS en Europa denken verschillend over het gebruik van informatie- en communicatietechnologie, zoals de privacy en veiligheid. Autonome auto's zitten vol techniek. Het nieuwste gevaar: gehackt worden. Dat overkomt zelfs gewone auto's al, bleek vorige week bij de hack van een Jeep van Fiat Chrysler.

Easymile EZ-10

De autonome voertuigen voor Gelderland zijn geen verbouwde personenauto's, zoals bij andere projecten. Het gaat om people movers die op afgesloten trajecten of terreinen als vliegvelden rijden. In Nederland rijdt zo'n voertuig al tien jaar in Capelle aan den IJssel op een afgesloten parcours, de Parkshuttle II die bedrijvenpark Rivium verbindt met een metrostation.

In Gelderland gaat de EZ-10 van Easymile (Ligier Groep) echter rijden op de openbare weg. Het is een geheel nieuw voertuigtype zonder specifieke voor- of achterkant. Er zijn zes zit- en vier staplaatsen. Het elektrische vervoersmiddel heeft geen stuurwiel of pedalen. De EZ-10 is vier meter lang en 2,75 meter hoog. Het voertuig wordt vanaf een centrale in Ede aangestuurd. Het rijdt voorgeprogrammeerd onder begeleiding van een gedetailleerde kaart van de route. Bij wegwerkzaamheden kan dat problemen opleveren, want die zijn niet altijd in de kaart verwerkt.

Autonoom rijden: vijf beloften

Nederland moet autonome mobiliteit omarmen en koploper worden in deze ontwikkeling, vindt het kabinet-Rutte II. Wat zijn de pluspunten?

Veiliger verkeer

Een kettingbotsing in een onverwachte mistbank. Zeeland maakte het vorig jaar mee op de A58. Of een chauffeur die plots onwel wordt en een ongeluk veroorzaakt. Een kleuter die niet wordt gezien in een dode hoek. Bij veel verkeersongelukken speelt een vorm van menselijk falen een rol. Technologie in een zelfsturende auto faalt minder snel en maakt dus het verkeer veiliger, is de claim die in steeds meer landen wordt onderzocht, zoals in Duitsland en Zweden.

In de Verenigde Staten groeit het vertrouwen in de automatische piloot voor de auto. Als zoiets kan in vliegtuigen, waarom dan niet in de auto? Tests van Google op openbare wegen in de VS (met een mens als bijrijder) versterken de indruk dat autonome auto's veilig zijn. Want de meeste ongelukken die ermee zijn gemaakt, veelal butsen, zijn veroorzaakt door bijrijders die het stuur even overnamen, blogt de Google-testdirecteur Chris Urmson.

Een autonome auto verzamelt en verwerkt continu de complexe actuele informatie die bijvoorbeeld binnenkomt via sensoren, camera's en satellieten. De technologie laat zich niet snel afleiden in het verkeer.

Minder verkeersopstoppingen

Autonome auto's beloven minder verkeersopstoppingen te veroorzaken, omdat ze de weg efficiënter gebruiken en parkeerplaatsen ook. Die ontwikkeling is al ingezet. Duurdere auto's zijn met adaptieve cruisecontrol leverbaar, waardoor ze automatisch op veilige afstand van de voorligger blijven rijden, ook als die een beetje snelheid mindert of iets versnelt. Als deze technologie verder is gerijpt en op grote schaal is ingevoerd, wordt de verkeersstroom beter voorspelbaar met minder kans op spontane opstoppingen, bijvoorbeeld veroorzaakt door een menselijke schrikreactie.

Zelfs huis-tuin-en-keukenauto's als de Ford Focus kunnen zichzelf al inparkeren. Als auto's volledig autonoom zijn, kunnen steden worden verlost van hun parkeerproblemen. Nadat de passagiers zijn uitgestapt, kan de zelfsturende auto zichzelf parkeren op een piepklein plekje ergens buiten zicht (de autoportieren hoeven niet meer open) om later weer opgepiept te worden.

Zuiniger rijden

Efficiënter rijden is zuiniger rijden. Op de snelwegen rijden vrachtwagens dagelijks in rijen. Dat geeft een harmonica-effect: inhouden, remmen en weer gasgeven. Zouden ze op de automatische piloot in een colonne rijden, dan scheelt dat diesel en brandstofkosten. In Zwolle liet fabrikant Scania in februari zo'n stoet zelfrijdende trucks over de A28 rijden. Een maand later hield Daf een autonomische rijproef op de N270 bij Helmond. Daf werkt aan een proef met het Havenbedrijf Rotterdam.

Meer vervoerscomfort

Een volledig autonoom voertuig maakt van de auto een privétaxi. Je hebt tijdens de rit tijd voor iets anders. Een rijbewijs of rijvaardigheid heb je ook niet meer nodig. Het is een uitkomst voor minder mobiele mensen. Het uitsparen van de chauffeurskosten voor bus of taxi is mooi meegenomen voor consument en overheid. En: als het aantal autoschades door autonoom rijden afneemt, kunnen de verzekeringspremies ook omlaag.

Meer kenniseconomie

Nederland heeft volgens het kabinet een vernieuwende maakindustrie nodig die ons land wereldwijd onderscheidt. De nationale auto-industrie is een grote sector, zeker op het gebied van vrachtwagens, bussen, testcentra en toeleveranciers. Zelfsturend vervoer past daarin.