Atto Camera

Risoluzione conclusiva 8-00004
presentato da
DELL'ORCO Michele
testo di
Martedì 25 giugno 2013 in Commissione IX (Trasporti)
7-00011 Dell'Orco: Adeguamento dei guardrail al fine di diminuirne la pericolosità in caso di impatto di conducenti di veicoli a due ruote.
7-00030 Tullo: Interventi per il potenziamento della sicurezza stradale, con particolare riguardo alla tutela dei conducenti di veicoli a motore a due ruote.
7-00039 Biasotti: Interventi sulle barriere di contenimento stradali e autostradali volti alla tutela dei conducenti di veicoli a motore a due ruote.

TESTO UNIFICATO APPROVATO DALLA COMMISSIONE

  La IX Commissione,
   premesso che:
    il potenziamento della sicurezza stradale e la riduzione dell'incidentalità costituiscono da tempo un obiettivo prioritario della politica nazionale e dell'Unione europea;
    malgrado i successivi obiettivi, stabiliti in sede europea, dapprima con il libro bianco della Commissione europea sui trasporti del 2001, di ridurre la mortalità del 50 per cento entro il 2010 e da ultimo con il libro bianco del 2011, di dimezzare le vittime degli incidenti stradali entro il 2020 e di riuscire ad azzerare il numero delle vittime nel 2050, il livello di incidentalità stradale risulta tuttavia ancora assai elevato;
    nel 2011 in Europa sono rimaste ferite in incidenti stradali quasi un milione e mezzo di persone e i feriti gravi sono stati circa 250.000;
    nel giugno 2013 i Ministri dei trasporti degli Stati membri della Unione europea si riuniranno per discutere una strategia per ridurre il verificarsi di gravi incidenti, categoria per la quale si sta predisponendo una definizione comune. A tal fine, ogni Stato membro dovrà scegliere la modalità di raccolta dati che ritiene più adeguata ed essere in grado di applicarla a partire dal gennaio 2014;
    per quanto riguarda l'Italia, le statistiche nazionali più aggiornate segnalano una generale diminuzione del numero degli incidenti e dei feriti rispetto agli anni precedenti e una riduzione di più forte entità del numero dei morti, ma nonostante questo non è stato raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione europea nel libro bianco del 2001;
    il rapporto ACI-ISTAT 2011 sugli incidenti stradali segnala, infatti, rispetto all'anno precedente, una diminuzione del numero degli incidenti (-2,7 per cento) e dei feriti (-3,5 per cento) e un calo più consistente del numero dei morti (-5,6 per cento), nonostante permanga elevato il numero di incidenti stradali con lesioni a persone (205.638);
    nel 2011 la diminuzione del numero di morti, rispetto al 2001, risulta pari al 45,6 per cento, con la conseguenza che l'Italia ha fallito, anche se di poco, l'obiettivo fissato dall'Unione europea nel libro bianco del 2001;
    l'indice di mortalità mostra che gli incidenti più gravi avvengono sulle strade extraurbane e sulle autostrade; gli incidenti sulle strade urbane nonostante siano più frequenti, sono meno gravi;
    tra i 2.690 conducenti deceduti a seguito di incidente stradale, i più colpiti sono individui compresi nella fascia di età tra i 20 e i 39 anni;
    l'analisi del sottoinsieme dei conducenti morti e feriti in incidenti stradali per categoria di veicolo mostra come la frequenza più elevata di persone decedute riguardi le autovetture e i motocicli per gli uomini e quasi esclusivamente le autovetture per le donne; si rileva, inoltre, rispetto al 2010, un aumento, del 7,2 per cento dei conducenti di biciclette morti in incidenti stradali; le biciclette, infatti, rappresentano il terzo veicolo, in graduatoria, dopo autovetture e motocicli, con il maggior numero di conducenti morti;
    la categoria di veicolo maggiormente coinvolta negli incidenti stradali è costituita dalle autovetture, seguita dai motocicli; i motocicli, pur rappresentando una percentuale più bassa di veicoli coinvolti in incidente stradale rispetto alle autovetture, sono responsabili del 32,1 per cento dei decessi;
    nel 2010 gli incidenti stradali con lesioni a persone e in cui è stato coinvolto un ciclomotore o un motociclo sono stati 71.108, con il decesso di 1.244 persone e il ferimento di 84.548; nel 34 per cento del totale degli incidenti stradali è coinvolto un veicolo a due ruote; una vittima della strada su tre perde la vita in un incidente in cui è stato coinvolto un motoveicolo; sulle strade urbane si sono verificati ben 62.238 incidenti con il coinvolgimento di un motoveicolo (87,5 per cento del totale); questi hanno causato 73.826 feriti (87,3 per cento del totale) e 655 morti (52,7 per cento del totale);
    è da notare che nonostante il maggior numero di incidenti avvenga sulle strade urbane, l'indice di mortalità per i veicoli a due ruote sulle strade urbane è di 1,1 morti per 100 incidenti; sulle strade extraurbane è, invece, molto più elevato: di 7,1 morti ogni 100 incidenti;
    in un contesto europeo, l'Italia si trova in una condizione tra le più critiche essendo nel 2010 il 1o Paese in UE27 per numero di morti sulle due ruote e 3o per quanto riguarda i morti sulle biciclette e pedoni;
    secondo dati Istat in Italia, tra il 2007 e il 2011, circa il 30 per cento delle vittime di sinistri mortali appartiene alla categoria di motociclista, una percentuale che in valore assoluto, per il solo 2011, corrisponde a 1088 deceduti, dato impressionante se si considera che i motociclisti rappresentano una piccola minoranza degli utenti della strada;
    tali dati sull'incidentalità sono particolarmente gravi anche in considerazione del fatto che i veicoli a due ruote sono circa il 21 per cento del parco veicoli totale e che hanno una percorrenza chilometrica complessiva annua molto inferiore al dato della percorrenza generale; rappresentano infatti non più del 3-4 per cento del totale dei chilometri percorsi da tutti gli altri veicoli;
    inoltre, il parco veicoli circolante in Italia è il maggiore in Europa: complessivamente percorrono le strade europee circa 20 milioni di motocicli e 12 milioni di ciclomotori (fonte: ACEM – Motorcycle Industry in Europe) dei quali rispettivamente il 29 per cento e il 27 per cento si concentrano in Italia;
    l'uso delle due ruote a motore risulta tra l'altro in continua crescita nel nostro Paese, in parte perché probabilmente, in un contesto di crisi economica, si tratta di mezzi di trasporto con costi di mantenimento più economici rispetto all'automobile ma soprattutto perché, all'interno di contesti cittadini sempre più caotici e congestionati dal traffico, si tratta di mezzi di trasporto più versatili;
    anche se le statistiche registrano segnali incoraggianti, essendosi verificato, secondo gli ultimi dati Istat, nel periodo 2007-2011, un calo delle vittime di incidenti stradali in moto e motocicli pari a quasi il 30 per cento, tale dato ottimistico va però corretto da alcune osservazioni: innanzitutto che su questa inversione di tendenza pesa ancora la crescita continua del numero delle vittime che si era registrata fino al 2005, inoltre a questi dati andrebbero aggiunti quelli dei feriti che nel 2011 hanno subito un aumento dell'1,5 per cento arrivando a quota 75.065. Infine bisogna considerare che benché il calo dei decessi nell'ultimo quinquennio sia stato costante, si è registrato comunque un rallentamento: –10,4 per cento nel 2008, –9,5 per cento nel 2009, –8,2 per cento nel 2010, –5 per cento nel 2011. Ciò significa che bisogna trovare nuove strategie se si vuole ancora incidere per raggiungere l'obiettivo europeo del dimezzamento delle vittime di incidenti mortali nel 2020 e ottenere un deciso contenimento dei costi sociali provocati dagli incidenti stradali, importo complessivamente stimato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in circa 30 miliardi di euro, ossia il 2 per cento del prodotto interno lordo nazionale. Tale strategia deve certamente comprendere un adeguato impegno del Governo e degli enti pubblici all'adeguamento delle infrastrutture stradali;
    i conducenti di motocicli e ciclomotori sono da considerarsi, infatti, utenti deboli della strada, ossia soggetti che, in caso di collisione, risultano estremamente vulnerabili e come tali è dovere delle istituzioni prevedere per essi forme di tutela;
    le ragioni principali di vulnerabilità per i conducenti di motocicli e ciclomotori sono tre: l'arredo urbano e le infrastrutture stradali; la tecnologia e la tipologia del mezzo, intrinsecamente meno stabile, meno visibile e meno adatto a proteggere l'incolumità dell'utente; la segnaletica non rispettata dagli automobilisti. Proprio sul primo aspetto si è concentrata l'analisi del MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) che evidenzia come nel nostro Paese le infrastrutture inadeguate sono concausa di incidenti nel 25 per cento dei casi, circa il doppio rispetto alla media europea. Nel 2011 la presenza di ostacoli accidentali o fissi sulla strada ha provocato la morte di 96 centauri e il ferimento di altri 2.033;
    i dati sopra riportati confermano la grande importanza che un intervento sulle infrastrutture (buche, segnaletica sbagliata, guardrail, cartelloni pubblicitari abusivi), può avere nella riduzione degli infortuni per i conducenti di motocicli e ciclomotori;
    in particolare i guardrail o barriere di contenimento, ossia i dispositivi di ritenuta passiva atti a contenere i veicoli all'interno della strada o della carreggiata, con lo scopo di ridurre gli effetti degli incidenti dovuti a sbandamento, si rivelano causa essi stessi di danno al conducente per l'urto sui sostegni verticali;
    i guardrail, infatti, costituiscono un sistema efficace nel contenere urti di veicoli a quattro o più ruote, ma risultano inefficaci o addirittura pericolosi quando ad impattare è un motociclo, generando conseguenze gravi e talvolta fatali per il motociclista nel caso di urto ad alta velocità contro i montanti, o anche contro i nastri, nel caso in cui non sia effettuata una puntuale manutenzione in grado di eliminare i bordi taglienti;
    sull'effettiva incidenza statistica dei guardrail nelle morti e nelle lesioni personali a seguito di incidente sarebbe però necessario avere dati più precisi ma, attualmente, benché la base dati sugli incidenti stradali sia piuttosto ampia e proveniente da più fonti (Istat, Aci, ANAS, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, enti proprietari strade, Istituto superiore di sanità e altro), spesso costituisce un materiale eterogeneo con dati non del tutto comparabili tra loro e soprattutto, in queste analisi, mancano informazioni di dettaglio relative all'ambiente stradale;
    da qualche anno il tema della pericolosità dei guardrail interessa l'opinione pubblica, tanto che si sono mobilitate numerose associazioni di motociclisti e sono state lanciate petizioni per richiedere l'adeguamento dei guardrail esistenti. Anche numerosi enti pubblici hanno in atto progetti e sperimentazioni come, ad esempio, quello che nasce dalla collaborazione della regione con la provincia di Forlì-Cesena per l'installazione di barriere «salva-motociclisti» sulla S.P. 4 del Bidente, una strada particolarmente a rischio. In molti casi sono state utilizzate anche soluzioni economiche per rendere i guardrail più sicuri senza doverli sostituire completamente ma realizzando una copertura sui paletti di fissaggio al terreno con paracolpi (»paracadute») ossia strutture orizzontali in materiale gommoso termo-modellato, che percorrono tutta la lunghezza del guardrail o cilindri in materiale plastico che rivestono il paletto di supporto dei guardrail composti da una doppia banda cilindrica con all'interno disposti dei cilindretti che svolgono la funzione di cuscinetto. In caso di impatto la banda esterna distribuisce l'energia ai cilindretti interni che fungono da ulteriore elemento smorzante. Queste protezioni, prodotte tramite stampaggio a iniezione, hanno inoltre la caratteristica, entro certi limiti, di mantenere la forma: quindi una volta impattate riprendono la loro forma originaria;
    anche l'Unione europea ha investito in un progetto di ricerca per creare barriere più sicure: il progetto, denominato Smart Road Restraint System (SMARTRRS) e finanziato dal VII programma quadro per la ricerca, ha sviluppato con tecnologie intelligenti un prototipo di guardrail capace non solo di assorbire meglio l'impatto ma soprattutto dotato di sensori che avvertono gli utenti del pericolo di acqua planning, della presenza di ghiaccio o di qualunque oggetto che blocchi la strada e in grado di segnalare alle autorità eventuali incidenti e il luogo esatto;
    a parte programmi di ricerca, non esiste ancora però a livello europeo una disciplina per la produzione di prodotti di ritenuta stradale con marcatura «CE» progettati anche per la sicurezza dei motociclisti. Le stesse norme europee sui sistemi di ritenuta stradale e, in particolare, quella sui guardrail (EN 1317-8) in definitiva non includono i motociclisti tra gli utenti stradali. Tuttavia, in diversi Paesi, sono state sperimentate soluzioni volte al miglioramento dell'attuale struttura dei guardrail anche con soluzioni che prevedono la semplice aggiunta, al guardrail già montato, di un elemento di protezione nella parte inferiore della lamiera;
    inoltre era stata avanzata una proposta di protocollo di omologazione (1317-8) dei guardrail diretta a modificare le suddette norme europee, inserendo crash test specifici sulle barriere affinché sia maggiormente tutelata l'incolumità dei motociclisti ma, a giugno 2011, il Comitato europeo di normazione (CEN), agendo in forza della propria autonomia, contrariamente alle richieste della Commissione ha ridotto la proposta di protocollo a semplice specifica tecnica (Technical paper);
    tuttavia, come dichiarato il 12 aprile 2012 in risposta ad una interrogazione al Parlamento europeo, la Commissione si è «adoperata per correggere la situazione e per far rientrare i guardrail per motocicli (parte 8 della norma) nel campo di applicazione della norma europea armonizzata EN 1317-5, che coprirebbe in tal modo tutte le diverse parti dei sistemi di ritenuta stradale». Tale revisione dovrebbe essere completata nel corso del 2013;
    lo scorso anno la Commissione ha anche inviato un questionario alle autorità competenti di tutti i 27 Stati membri chiedendo loro di illustrare quali pratiche applicassero in relazione ai guardrail per motocicli. Quasi tutti gli Stati membri hanno risposto al questionario e dopo un'analisi delle risposte la Commissione sarà in condizioni di decidere le misure da adottarsi;
    malgrado a livello europeo non sia ancora stata emanata una disciplina finalizzata a promuovere prodotti di ritenuta stradale finalizzati anche alla sicurezza dei motociclisti, in diversi Paesi europei e in alcune province italiane sono state sperimentate con successo soluzioni volte al miglioramento della struttura dei guardrail;
    sui guardrail in particolare sarebbe auspicabile un deciso intervento dal parte del Governo considerando anche che il settore è stato gestito per più di un quadriennio, attraverso il consorzio Comast, un cartello di aziende che riuniva i principali produttori italiani (Car Segnaletica Stradale, Ilva Pali Dalmine, Ilva Pali Dalmine Industries, Industria Meccanica Varricchio, Marcegaglia, Metalmeccanica Fracasso, San Marco S.p.A. – Industria Costruzioni Meccaniche, Steam Generators, Tubosider) e che è stato sanzionato dall'Antitrust con provvedimento n. 23931 del 28 settembre 2012 per un totale di circa 40 milioni di euro. Le intese di restrizione della concorrenza messe in atto hanno avuto aspetti rilevanti non solo dal punto di vista economico ma anche dal punto di vista della sicurezza, in quanto hanno cristallizzato il mercato ponendo barriere anche all'entrata di novità di tipo tecnico;
    appare ormai improcrastinabile prevedere l'utilizzo esclusivo di guardrail di nuovo tipo per le nuove installazioni e contestualmente imporre la messa in sicurezza delle vecchie barriere con l'installazione di dispositivi aggiuntivi «salva-motociclista», anche con il coinvolgimento degli enti gestori delle strade e delle autostrade;
    le forme per incidere sulla messa in sicurezza delle strade per le due ruote a motore possono essere trovate nell'emanazione dei decreti attuativi della legge n. 120 del 29 luglio 2010 che prevede che i ricavati delle contravvenzioni vengano fatti confluire sulle attività di manutenzione delle strade,

impegna il Governo:

   ad assumere le opportune iniziative per assicurare che il gruppo di lavoro istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in una fase successiva rispetto agli obiettivi già fissati, che prevedono l'utilizzo della specifica tecnica attualmente approvata dal Comitato europeo di normazione (CEN), sentite le associazioni di categoria maggiormente rappresentative, analizzi i criteri di individuazione delle tratte maggiormente a rischio, al fine di provvedere in via prioritaria alla loro messa in sicurezza;
   a promuovere una campagna di informazione e di comunicazione volta a sensibilizzare i conducenti dei veicoli a due ruote sui rischi derivanti dai comportamenti scorretti alla guida, con particolare attenzione ai conducenti più giovani;
   a promuovere l'installazione di barriere stradali più sicure e sistemi di sicurezza idonei a garantire l'incolumità dei conducenti di motoveicoli, prevedendo in particolare il montaggio sui guardrail esistenti di attenuatori d'urto e sistemi per la protezione dei motociclisti su barriere e pali, in particolare nei tratti stradali maggiormente a rischio, così come specificato in apposito provvedimento ministeriale;
   a sollecitare e promuovere, in sede di Unione europea, un approfondimento in merito all'uso di dispositivi di sicurezza attiva e passiva nei veicoli e a promuovere l'incremento dell'applicazione di tecnologie intelligenti su tutte le strade;
   a promuovere il miglioramento delle condizioni di illuminazione delle strade, con l'impiego delle conoscenze e delle tecnologie più avanzate;
   ad assumere iniziative per garantire una manutenzione continua ed efficiente delle infrastrutture stradali, per la riduzione dei feriti e la sicurezza dei motociclisti;
   a dare pronta e completa attuazione alla legge n. 120 del 2010, assumendo ogni iniziativa di competenza affinché la sostituzione delle barriere obsolete o danneggiate avvenga attraverso l'installazione di guardrail di nuova generazione più sicuri per i motociclisti;
   a prevedere che i decreti attuativi della legge n. 120 garantiscano che una quota parte dei fondi sia destinata all'adeguamento di guardrail a prova di motocicli almeno nei tratti stradali più a rischio;
   a dare attuazione, in particolare all'articolo 47 della legge n. 120, relativo agli obblighi degli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade, utilizzando i criteri di individuazione delle tratte maggiormente a rischio così come specificato in apposito provvedimento ministeriale;
   a promuovere la formalizzazione in sede europea di una metodologia di raccolta dei dati che metta in evidenza il fenomeno della pericolosità dei guardrail;
   ad intervenire in sede europea affinché si porti a termine al più presto la revisione della norma europea armonizzata EN 1317-5 facendo rientrare i guardrail per motocicli nel suo campo di applicazione.
(8-00004) «Dell'Orco, Tullo, Biasotti, Nicola Bianchi, Brandolin, Businarolo, Cardinale, Catalano, Chimienti, Coppola, Culotta, De Lorenzis, Fantinati, Ferro, Furnari, Cristian Iannuzzi, Liuzzi, Mognato, Mauri, Meta, Mura, Pesco, Prodani, Paolo Nicolò Romano, Rotta, Tacconi, Velo, Vignaroli».